Поки що на рівні дискусії

Нещодавній ХІ Міжнародний чорноморський контейнерний саміт зібрав у конференц-залі готелю «Лондонська» понад 150 осіб – портових операторів, фахівців у галузі контейнерного менеджменту й логістики, економістів, юристів, працівників митниці та інших служб, установ і організацій морського й річкового транспорту України.

Ексклюзив для інвестора?

Відкривала саміт доповідь заступника міністра інфраструктури Віктора Довганя під гучною назвою «Розвиток контейнерних перевезень як один із пріоритетних напрямів регуляторної політики Мінінфраструктури України». Тема серйозна, така, що передбачає наявність бодай короткого аналізу ситуації на контейнерному ринку і завдань, що стоять перед керівництвом галузі. Але, на превеликий жаль, учасники форуму нічого конкретного не почули.

Ухвалену Кабміном 2010 року «Транспортну стратегію України на період до 2020 року» галузь не виконала. За словами Віктора Довганя, причиною стала зміна товарно-транспортних потоків з урахуванням останніх зобов’язань за угодою про асоціацію України з ЄС, а також окупація Донбасу. Але погодитися з цим складно, оскільки не йшлося навіть про спроби виконати стратегію з урахуванням названих обставин.

Порушив доповідач і тему залучення в Україну глобального оператора контейнерних терміналів Hutchison Ports. Ця тема вже майже рік активно мусується міністром Володимиром Омеляном. Але знову нічого конкретного заступник міністра повідомити не зміг, лише висловив надію, що гонконгський холдинг усе-таки працюватиме в порту Чорноморськ.

Водночас у фахівців виникає чимало питань щодо можливого приходу цієї компанії на український ринок. Як відзначив на форумі генеральний директор ДП «Контейнерний термінал «Одеса» Анастас Коккін, загальна пропускна спроможність контейнерних терміналів у світі понад утричі перевищує поточний і перспективний вантажопотік. Хоча компанія Hutchison Ports – потужний оператор, вона не зможе залучити до регіону якогось нового вантажопотоку, він не з’явиться сам по собі. У такому разі, який економічний сенс залучення міністерством цього великого оператора?

Цілком зрозумілим є і сумнів голови правління юридичної фірми «АНК» Олександра Кіфака з приводу кількаразових гучних заяв міністра Володимира Омеляна про те, що в Мінінфраструктури з великими сподіваннями чекають приходу згаданої Hutchison, а також DP World, – чи не будуть для них створені ексклюзивні конкурсні умови?

– Чому саме Hutchison? Це пов’язано зі стандартами корпоративного управління, великими фінансовими можливостями глобального оператора. Але сумніваюся, що комусь будуть створені якісь умови для перемоги в тендері, – відповів чиновник.

Фахівці відзначали потребу в регуляторних актах, які сприяли б розвиткові контейнерних перевезень. Однак серйозних документів, що регулювали б роботу українського контейнерного ринку, керівництво Мінінфраструктури досі не ухвалило.

Про доходи, 

збори й конкуренцію

Виступ в.о. голови Адміністрації морських портів України (АМПУ) Райвіса Вецкаганса був присвячений актуальним завданням очолюваного ним відомства щодо створення сприятливих умов для контейнерних перевезень через морські порти України.

– Сьогодні це одне з найважливіших питань, оскільки загальні потужності п’ятьох контейнерних майданчиків у трьох наших портах дозволяють переробляти понад три мільйони контейнерів, по факту ж 2016 року через ці термінали перевалено лише 580 тисяч контейнерів, – відзначив керівник АМПУ.

Він підкреслив, що для нього та його команди головне завдання сьогодні – позначити «вузькі» інфраструктурні місця, впровадити їх у стратегію розвитку портів, щоб портові потужності були пов’язані з потужностями залізниці та автошляхів. 

Учасників контейнерного ринку, властиво, цікавило питання, як позначиться на розвиткові портової інфраструктури нещодавнє рішення КМУ знизити з 1 січня 2018 року портові збори до 20%, а також зменшити норму відрахування дивідендів для АМПУ з 75% до 50%.

– Уряд ухвалив таке політичне рішення, покликане стати інструментом у підвищенні конкурентоспроможності портів, – сказав Вецкаганс. – Після 1 жовтня ми повинні представити до Мінінфраструктури вже нову методологію стягнення зборів.

Запланований обсяг капітальних інвестицій АМПУ не освоєний, що пов’язано із тривалістю термінів узгодження будівельних проектів і з тим, що фінансовий план Адміністрації затвердили лише в липні 2017 року. Проте за підсумками 2017 року буде реалізовано інвестицій більше, ніж у попередні роки, додав він.

Ситуація на контейнерному ринку України – відображення стану економіки країни. ВВП України з 2012 року скоротився майже удвічі – з 176,2 до 93,8 млрд доларів 2016 року. Прихід нових гравців на ринок, на думку Р. Вецкаганса, дозволить впливати на вантажопотік. 

Стосуючись питання про залучення інвестицій та ситуації довкола порту Чорноморськ, пан Вецкаганс відзначив:

– Завдання Мінінфраструктури – залучити інвестиції, тому спроби приватного бізнесу ввійти на ринок мають сприйматися позитивно. Ми активно контактуємо із профспілкою порту, щоб були створені гарантії для трудового колективу, і я сподіваюся, що до кінця року ми владнаємо всі питання і конкретний інвестор вийде із заявою на конкурс-арену. Але однозначно не буде ні для кого ексклюзивних умов.

Колись лідер галузі щодо обробки контейнерів, порт Чорноморськ уже давно поступився позиціями Одеському портові, контейнерні перевальні потужності якого сьогодні становлять 900 тисяч TEU-контейнерів.

Проекти Одеського порту

Начальник Одеської філії АМПУ Ігор Ткачук нагадав, що саме в Одеському порту кілька років тому був успішно впроваджений режим «вільної практики», який передбачає можливість починати вантажні операції до прибуття на борт судна комісії контролюючих органів. Запровадження спрощеної процедури оформлення пропусків для вантажного автотранспорту й низка інших заходів позначилися на виробничих показниках. Сьогодні на стивідорні компанії Одеського порту припадає 87% від усього обсягу контейнеропотоків України. У 2016 році сумарний контейнерообіг компаній склав понад 480 тисяч TEU-контейнерів, що на 29% більше, ніж 2015 року. А в першому півріччі 2017-го ними оброблено 252 тисячі, що на десять відсотків більше, ніж за аналогічний період попереднього року.

Серед реалізованих у порту масштабних проектів – завершення будівництва нового контейнерного терміналу «Карантинний мол», що має забезпечити збільшення потужностей переробки контейнерів на 600 тис. TEU за рік. Загальна кошторисна вартість проекту – 6,4 мільярда гривень, із яких держпідприємство інвестує 3,7 млрд, а кошти інвестора складуть 2,7 мільярда гривень. Уведення в експлуатацію в серпні 2014 року перших двох пускових комплексів – причалів 1к і 2к вже дозволило портовому операторові компанії ДП «Контейнерний термінал «Одеса» збільшити потужності переробки на 250 тисяч контейнерів, обробивши 264 судна.

Другий за значущістю проект – здійснюване розширення виробничих площ контейнерного терміналу ТОВ «Бруклін – Київ Порт», розташованого у Хлібній гавані. 

– Сьогодні серйозною проб­лемою для порту й міста є вибір маршрутів вантажного автотранспорту, – відзначив Ігор Ткачук. – Треба вирішити питання щодо будівництва автодороги «Хаджибей-2», яка має сполучити Сухий порт із Об’їзною і пройти через трасу «Південь – Північ».

Чи реальна 

реформа митниці?

Палкі дискусії викликав на саміті й виступ начальника Одеської митниці Олександра Власова, який багато й докладно говорив про проведену у службі реформу. Її розпочала ще два роки тому попередниця Власова Юлія Марушевська. Митниця підписала із силовими відомствами меморандум про недопущення фізичних оглядів вантажів (за винятком особливих випадків) і впровадження спрощеної схеми для вантажів із 30 країн Європи та США. Однак сьогодні, за словами відправників вантажу та перевізників, документ залишився на папері і все повернулося до колишнього стану речей. Проте, за словами пана Власова, оптимізація митних процедур – пріоритетний напрям роботи його команди. За вісім місяців 2017-го митницею перераховано до бюджету близько 13,8 мільярда гривень платежів, що на 5,3 млрд більше, ніж за аналогічний період 2016 року.

Одеські митники готуються до реалізації пілотного проекту зі спрощення фітосанітарного контролю, у рамках якого на всю партію товарів фруктово-овочевої групи діятиме один сертифікат країни-відправника. Проект урядової постанови вже в Кабміні.

Згадав керівник Одеської митниці й про те, що за вісім місяців 2017 року на відновлення автодоріг Одеської області вже перераховано 1 мільярд 640 мільйонів гривень, з яких 610 мільйонів – за рахунок перевезення контейнерів у межах «Митного експерименту».

Олександр Власов також повідомив про відкриття в Одесі «Автохабу» – нового митного сервісу (наступного дня прем’єр Володимир Гройсман урочисто запустив його на території «Євротерміналу»). Тут на одній території вкупі працюватимуть сім державних і приватних організацій. Робота автохабу дасть змогу збільшити обсяг контейнерних перевезень зі США, Канади й ОАЕ, скоротивши термін оформлення необхідних документів до однієї доби.

Крім того, за словами керівника одеських митників, у всіх портах Великої Одеси, а також на пунктах пропуску, де поромні переправи, що з’єднують Україну з ЄС, і на переправі Ісакча – Орлівка, яку планується відкрити 2018 року, будуть встановлені скануючі пристрої, спроможні здійснити контроль транспортного засобу протягом хвилини.

Незабаром на Одеській митниці працюватиме група ООН із боротьби з наркотрафіком та іншою злочинністю. Бази Всесвітньої митної організації й управління ООН дозволять ефективно вести боротьбу з контрабандою.

Проте наведені факти й передбачувані заходи та новації не переконали експедиторів, які закидали голову митниці конкретними запитаннями, пов’язаними із процедурою оформлення та контролю вантажів. Дійти консенсусу так і не вдалося.

 

Рубрика: 
Выпуск: 

Схожі статті