В Одесском порту играл оркестр. Потом к гаку подъемного крана на
Хлебной гавани веревкой привязали бутылку "Шампанского" и символически разбили ее о борт судна. В его трюмы были засыпаны последние тонны груза, которых не хватало до юбилейного показателя 15 млн. тонн. Именно столько перевалено докерами предприятия по совместной деятельности (ПСД) "Бруклин Киев" за 7 лет своего существования.
По этому поводу на самом причале, неподалеку от элеватора, была водружена трибуна, и состоялся митинг. На нем присутствовали зам. председателя Комитета ВР по транспорту, строительству и связи Юрий Крук, председатель подкомитета морской отрасли (в рамках вышеназванного Комитета) Николай Павлюк, директор ПСД"Бруклин Киев" архитектуры Олег Немировский, зам. главы Одесской облгосадминистрации Леонид Борисенко, первый заместитель мэра Одессы Леонид Сушкин, председатель профкома "Бруклин Киев" Виктор Мощенко и, конечно, новый начальник Одесского порта Александр Соборов.
Выступления были краткой ретроспекцией этапов трудовой биографии компании "Бруклин Киев". Это первое ПСД, созданное в порту как экспериментальная форма менеджмента. Тогда, в 1994 году Одесский порт представлял собой предприятие, которое лишилось 85% своей грузовой базы. Поэтому всякая попытка его экономического спасения выглядела как эксперимент. Он оказался удачным, - за 7 лет компания перечислила в государственный бюджет 22,9 млн. гривень, и в местный бюджет - 10 млн.гривень. Сейчас компания строит элеватор, который обещает быть самым крупным на Черноморском и Средиземноморском побережьях. Неудивительно, что за работой такого производственного гиганта наблюдают тысячи глаз, и, к сожалению, не каждый взгляд - добрый. Многие завистники и скептики несут своими действиями еще и разрушительные инициативы. Возможные последствия связанных с этим перемен трудно даже прогнозировать.
В свое время первый договор, заключенный с "Бруклин Киевом", спас хозяйственную ситуацию от развала. (Напомним, что в 1994 году падение грузооборота по отношению к и без того крайне убыточному предыдущему году составляло 41,4%, а минувший 2001 год закончен уже с рекордным показателем 28,6 млн. переваленных тонн груза). Одесский порт создал систему производства, которая даже получила у экономистов свое особое название "третьего пути". Сейчас на этом пути неожиданно возникли преграды.
Причина их - в перемене акцента при подходе к работе ПСД, которых в порту образовано на сегодня 9. Как заметил Ю.Крук, новое руководство транспортной отраслью усмотрело в этих компаниях не новаторскую производственную модель, а способ отмывания денег. Факт, что портом сохранены и производственные помещения, и вся площадь государственной земли до квадратного метра, в учет не берется. Ю.Крук также обратил внимание на то, что 200 млн. гривень инвестиций, которые получил Одесский порт, являются прямым служением государственным, а не приватным интересам.
Однако за последний месяц от Министерства поступило 45 "окремих доручень", которые так или иначе ограничивают деятельность портовой администрации. Это, в свою очередь, может финансово обескровить бюджетную казну, пагубно отразившись на прибыли. Н.Павлюк, как народный депутат Украины уже подготовил обращение к Президенту Украины с просьбой отменить приказ Минтранса, согласно которому начальникам таких крупных предприятий морской отрасли, какими являются порты, запрещается подписывать счета на сумму, превышающую 1000 грн. Это значит, что начальник порта должен согласовывать каждую бочку солярки для автопогрузчика или пару запасных колес для грузовика с Госдепартаментом морского и речного транспорта, через который он должен получать министерскую санкцию. Это буквально связывает по рукам и ногам самостоятельность портового руководства в принятии оперативных решений на месте. Предстоит также бороться против того, что порты обязывают передавать свою прибыль в распоряжение Фонда госимущества (ФГИ), где она будет перераспределяться по указаниям ФГИ. Но при этом несение ответственности за рентабельную работу оставляют закрепленной за производителем. По структуре подчиненности такая схема повторяет принцип, установленный на "Укрзализныце". Но вертикальная подчиненность возможна на железной дороге, а в морской отрасли действуют другие отношения и экономические законы. Например, нельзя обойтись без услуг экспедиторов, которых, как и ПСД, отнесли к числу лишних. Хотя без их услуг грузы не поступят от причала к месту назначения, и остановится транспортный конвейер перевозок. Так же в морехозяйственном комплексе совсем иначе рассматривается система хозрасчета. Она совершенствовалась десятилетие, и теперь, когда она приведена в соответствие с мировыми стандартами, отказаться от нее - значит так и не войти в Евросодружество. Украина и так остается зоной повышенного риска для инвесторов. Квалифицированных обоснований отмены хозрасчета нет. Народные депутаты расценивают распоряжения Минтранса не менее как попытку произвести передел власти.
Однако с правовой точки зрения это приводит к нарушению законодательства. У портов есть такой мощный аргумент, как ст.75 Кодекса торгового мореплавания. Там сказано, что порт является получателем прибыли, а соответственно он имеет право направлять ее на свое развитие и вообще самостоятельно распоряжаться ею. С этой целью, в частности, разрабатываются годовые финпланы, на основе которых действует морское предприятие. Как показывают результаты - весьма успешно! Кроме того, по закону изымать прибыль у госпредприятия запрещено без согласия на то трудового коллектива. Коллектив такого согласия не дает. Наоборот, действия докеров приобретают решительные черты. Они намерены подать иски на Министерство транспорта и оспорить законность исходящих от него приказов. Перспективы зависят от развязки конфликта.
...Первые пятнадцать миллионов тонн перевалены. Будут ли вторые?
