Лоцмана -люди с морской костью, все, как правило, не менее пяти

лет отходившие капитанами на океанских судах. Их объединение, созданное в 1998 году в соответствии с приказом Минтранса, имеет целью обеспечить безопасность судоходства в Юго-Западной части Черного моря.

Так возникло госпредприятие <Дельта-лоцман>, которое располагается возле Бугско-Днепровского лиманского канала (БДЛК) и Херсонского морского канала (ХМК). Оно осуществляет проводку примерно 5,5 тысяч судов в год в направлениях четырех морских портов, двух речных, пяти судостроительных заводов, находящихся на территории Николаевской и Херсонской областей, а также во многие речные порты на реке Днепр, проходящие по каналам транзитом.

Сейчас лоцманские службы сохранились только в Одесском, Ильичевском и еще некоторых портах. За счет выделения службы в самостоятельную до 40% лоцманских сборов оказались сконцентрированными в <Дельта-лоцмане>. Эти сборы и стали материальным фундаментом для осуществления своей прямой деятельности.

Директор предприятия Виктор Владимирович Бездольный считает своей задачей - соединить повышение уровня безопасности и эффективности судоходства. В связи с этим большое внимание уделяется дноуглубительным работам. Канальное хозяйство досталось <Дельта-лоцману>в запущенном состоянии, дноуглублением практически никто не занимался. Существовавшая тенденция к снижению ремонтного черпания предвещала полную потерю судоходных глубин. Это и наблюдалось на БДЛК, особенно в районе 5 - 7 колен. В 1997 году ширина канала (фарватер которого сегодня равен 100 метрам) на некоторых участках сузилась до 20 метров. Сейчас вынашиваются планы расширения канала до 120 метров и углубления его до 13 метров. Правда, по расчетам <ЧерноморНИИпроекта>для финансирования этой программы потребуется 120 млн. долларов.

- Сейчас по каналу может пройти судно с осадкой до 9,8 метров. В порядке эксперимента наши лоцмана проводили теплоходы в порт Октябрьский, их осадка равнялась 10,7 метров. Гарантированная глубина составляет 11,2 метра. Это величина, зафиксированная в документации Минтранса. Мы по сути преобразовали проходные характеристики, что и позволило обратиться в Министерство с просьбой зарегистрировать новый паспорт канала, говорит В.В.Бездольный. - Одновременно мы дали работу караванам отечественных дноуглубителей.

Если раньше простои судов перед каналом были до 18 часов, то теперь этих потерь нет. Одновременно нет штрафных потерь, поскольку плата за одночасовую задержку груженого балкера измеряется 15 - 20 тыс. долларов. Организованная система движения судов, собственно, и привела к результативности, идущей не в ущерб судоходству. При этом отмечается деталь - черпание грунта оплачивает <Дельта-лоцман>, не обращаясь к бюджетным деньгам.

Это уже относится к использованию по назначению канального сбора, что прежде администрация Николаевского порта игнорировала. Надлежащие работы по поддержанию канала в соответствии с нормами не велись годами, поэтому количество судозаходов поддерживалось преимущественно за счет малотоннажного флота. Судовладельцы либо опасались направлять свои суда в БДЛК, либо, подобно грекам, выставляли повышенные ставки фрахта, которые должны были компенсировать вероятный риск.

Сейчас БДЛК известен среди судоводителей как надежный. А в плане платы за проводку судна? В.В. Бездольный отвечает, что и по размерам сборов канал соответствует уровням оплаты, установленным на других каналах. При этом не исключается система скидок.

В силу своей транспортной специфики порты выполняют работы по обслуживанию как судовладельцев, так и грузовладельцев. Как было объяснено, цена за такие работы формируется из различных сборов и плат. Затраты по содержанию флота и портов, словом, то, что связано с перевалкой грузов, в конечном счете оплачивается грузовладельцами. Однако часть затрат портов покрывается судовладельцами за счет оплаты портовых сборов. Эти деньги направляются на обеспечение безопасности входа в порт и стоянки в нем. Эта величина практически стабильна, в зависимости же от рыночной конъюнктуры меняются тарифы на услуги, оказываемые грузовладельцам. При построении новой системы тарифов в торговых морских портах Украины в 1996 году так и предполагалось регулировать уровень не судовых сборов, а тарифов, связанных с перевалкой грузов.

Сейчас растет количество судов больших размеров, проходящих по БДЛК. Содержание их обходится не намного дороже хозяину, чем содержание меньшего по грузоподъемности судна. Но большие суда перевозят за один рейс больше груза, то есть способствуют увеличению торгового оборота, привлечению грузопотока. Скидки способствуют увеличению емкости грузовой партии. В частности, они установлены на так называемый новый груз: новый для наших портов либо по своей природе, либо по объемным показателям.

26 июня этого года <Дельта-лоцман>направило в Минтранс экономические обоснования возможности скидок. Предположительно снижение может быть до 20%. В порядке веского аргумента приводится практический факт: удельный вес доходов, полученных от судов, которым были предоставлены скидки, в 2001 году составил 24%, в 2002 - 20,2%. Сейчас <Дельта-лоцман>как развивающееся предприятие выступил инициатором строительства серии лоцманских скоростных катеров типа <Лоцман Коханов>. 17 июня 2003 года произошла закладка первого катера <Лиман>. По согласованию с Минтрансом составлен договор с николаевским заводом им. 61 коммунара на строительство буксирноледокольного судна мощностью 4500 л.с.. Он запроектирован с учетом повышенных проходных возможностей БДЛК, его создание связано с потребностями Николаевского порта в обработке крупнотоннажных судов. Судно начнет эксплуатироваться в марте 2004 года и будет осуществлять, помимо обычных буксирных операций, эскортные и кантовочные, а также обеспечивать ледовую проводку караванов судов. Это вспомогательное судно, как и три предыдущих, <Дельта-лоцман>строит без привлечения бюджетных средств.