Технічний парк Одеського морського торговельного порту можна привітати з «обновкою». На причалі № 3 почав працювати підйомний кран «Марк-45». Він є зразком вітчизняного виробництва. Його творець – ЗАТ «Конекрейнс-Україна».
Як сказав директор цієї компанії Ігор Леонтьєв, в Європі йому немає аналогів. В Україні він теж тільки одержує прописку. Два таких крани в порядку експерименту стали експлуатуватися у Маріупольському порту. «Марк» – по суті абревіатура, що у розвороті означає «маріупольський кран». А 45? Це довжина максимального вильоту стріли. Кран може дотягуватися до контейнерів, які стоять у дев'ятому ряду за шириною і в п'ятому за висотою. Крім перевантажування контейнерів, він може бути використаний також у спредерному, гаковому та магнітному режимах. Його максимальна вантажопідйомність – 40 тонн. Від авторів технічної новинки є гарантія, що за постійної експлуатації з таким навантаженням «Марк-45» зможе прослужити без поламок 36 місяців. У цілому ж, робочий вік крана 20 років.
Однак, які нині ціни на перевантажувальну техніку? Головний інженер Одеського порту Віталій Коржевой повідомив, що поповнення обійшлося у 17, 2 млн гривень. Паралельно вздовж лінії причалу № 25 по рейках заковзав другий кран – «Сокіл». Він також спроектований і зроблений руками українських фахівців. Вартість його із установкою – 15,5 млн гривень.
Заміна застарілого устаткування на більш якісне, із модерновими параметрами складає основну частину програми технічного переозброєння Одеського порту. Відповідно до плану за 5 років належить списати 5 кранів. Одночасно у 2006 році будуть придбані 3 нових «Сокола». Один з них уже монтується.
Минулого року на розвиток технічної оснащеності та переозброєння порт виділив 26,7 мільйона гривень. Одночасно працюючі там стивідорні компанії дали в цілому 25, 9 мільйона. Майже стільки ж вони готові дати в новому році. Однак ціни зростають, і цієї суми вже недостатньо. Начальник ОМТП Микола Павлюк підтвердив намір збільшити частку внеску, який надходить від порту, до 35 млн гривень. Всього в здійснення даної програми вкладено уже 70 мільйонів доларів. І це, як кажуть, не край.
Однак яка фінансова база успіху? І чи можемо ми самостійно перетворити господарство, піднявши його масштаби й можливості до європейського конкурентного рівня? Зараз всі порти України уражені вірусом втрати конкурентоспроможності. В результаті вони залишаються без портових зборів, від чого стрімко знижуються потенціали їх подальшого розвитку. Тим часом, багато потоків вантажів повернули від нас до берегів Румунії та Російської Федерації.
Так, Одеську нафтогавань тепер обминають танкери. Про перевантажування наливних вантажів почала забувати Феодосія. Спочатку припинилися постачання нам російської нафти. Тепер на очах скорочуються її постачання із Казахстану.
Президент України, перебуваючи в Одесі, сказав, що врятувати ситуацію можуть тільки залучені інвестиції. Без вливання великих інвестиційних капіталів надії на розвиток національної економіки просто немає. І тут ми зіштовхуємося з нашою споконвічною рутинною проблемою чиновницької інертності. Ділових пропозицій – досить! Але на одержання згод і остаточного дозволу на початок роботи часто йде по 2 – 3 роки. Не в змозі пробити стіну нашого бюрократизму, партнери припиняють з нами відносини.
Класичним прикладом потурання в питаннях залучення інвестицій є ситуація з компанією «Топфер» в Одеському порту. Як сказав М. Павлюк, вона володіє потужним вантажопотоком зерна і має намір розгорнути свою діяльність на Хлібній гавані як вкладник 100 млн доларів робочого капіталу. Усі дозвільні процедури пройдено. Залишилося скріпити договір печаткою. Право поставити її закріплено за Кабінетом Міністрів України. Як не дивно, однак саме цей орган правління є гальмом на шляху проходження грошей до портової системи господарства. Чому там не дають благословення, невідомо. І запитати ні в кого. Тим часом, втрачаючи час і не одержуючи можливого прибутку зі співпраці із інвестором, ми обкрадаємо самі себе. Президент України Віктор Ющенко під час свого візиту до Одеси був цим вкрай незадоволений, тим більше, що випадок із компанією «Топфер» – типовий у роботі із інвесторами.
Ще одним відразливим фактором у спілкуванні з партнерами М. Павлюк назвав нестійкість наших тарифів. Вони неухильно зростають, у зв'язку із чим постійно «заднім числом» коригується витратна частина договору. Вкладник ставиться у залежність від нестійкості та цінових стрибків нашого ринку. І тому не може регулювати свої капітали.
З цих питань В. Ющенко дав відповідні доручення. Деякі зміни вже почалися. Так, у новому році на баланс ОМТП буде передано причальну лінію Військової гавані. Гадається, вона буде використовуватися для перевалювання транзитних вантажів.
Вирішується питання із передачею порту території, яку займає зараз судноремонтний завод № 2. Передбачаючи можливість його передачі приватним структурам, М. Павлюк вважає, що це буде стратегічною помилкою порту, оскільки «приватники» за рахунок демпінгу будуть переманювати до себе частину вантажопотоку.
Перспективи контейнерного бізнесу М. Павлюк пов'язує із будівництвом так званого "сухого" порту. Це буде велика додаткова площа на місці нинішніх полів зрошення. За задумом це буде TIR-овський майданчик № 3. Перший заступник начальника порту Юрій Васьков уже підрахував, що проведення дороги до майбутнього об'єкта обійдеться у 35 млн доларів. Гроші знайдуться. Тому в плані розвитку значиться зробити її до кінця нового року.
