назасіданняхРаддиректорівщодоспільноїексплуатаціїзалізничнихпоромнихпереправІллічівськ–ВарнатаВарна–Поті/Батумі–Іллічівськ,якіпройшливПоті,поставилапідсумнівтристороннюспівпрацюУкраїни,БолгаріїтаГрузіїурозвиткупоромнихперевезеньнаЧорномуморі
Поромники, портовики та залізничники України, Болгарії і Грузії зустрічаються двічі на рік протягом уже багатьох років, на постійному зв'язку перебувають цілодобово, проте серйозно сперечаються на кожному засіданні. У цьому є закономірність: з однієї сторони своя специфіка існує у кожного виду транспорту, з другої сторони – кожна країна має своє бачення ситуації та свої інтереси, з третьої – постійно змінюється вантажопотік та номенклатура вантажів, зростає конкуренція. Проте учасники цього транспортного процесу протягом більш ніж тридцяти років у процесі постійних новацій та пошуку резервів, спрямованих на підвищення ефективності і безпеки перевезень, знаходили спільну мову та розв’язували виникаючі проблеми.
На цьому історичному тлі минулі засідання в Поті стали не лише винятком із правил та порушенням багаторічних традицій, але й значимою віхою, після якої поромні перевезення між берегами трьох країн, швидше за все, будуть розвиватися за іншими схемами. Досить сказати, що з 19 питань порядку денного спільні рішення були ухвалені лише за двома пунктами, які, по суті, не стосувалися проблем, що виникли.
З якої ж причини виник цей розкол серед транспортників трьох країн? Щоб відповісти на це запитання, треба згадати етапи виникнення поромної переправи Іллічівськ – Варна в 1978 році. У період існування соціалістичного табору та значної кількості в Радянського Союзу країн-сателітів, серед яких Болгарія посідала важливе місце, ця поромна переправа чималою мірою мала військово-політичний характер. У будь-який час на кожний із 4 поромів замість залізничних вагонів могла в'їхати танкова дивізія, що військовики періодично і робили, влаштовуючи масштабні навчання країн Варшавського договору. Очевидно, ця причина чималою мірою пояснює той факт, що усі пороми, зокрема й болгарські, були побудовані на радянські гроші.
Для того, щоб підкреслити "братні" стосунки двох країн і в економічній сфері, було придумано відповідну схему роботи лінії: пороми працювали на основі фінансового пулу, умови якого мали на увазі рівну кількість рейсів та рівну оплату для кожної сторони. У той період відсутності ринкових відносин мало хто звертав увагу на те, що переважна частка вантажопотоку – більш ніж у 3 мільйони тонн – припадала на радянські вантажі та вагони.
Ця схема тривала й після розпаду Радянського Союзу. Болісний перехід на ринкові відносини, розпад колишніх економічних зв'язків призвів до того, що вантажообіг на лінії Іллічівськ – Варна скоротився майже удесятеро. Але традиції колишнього "братерства" жили й далі: лише роль "старшого брата" на себе вже взяла Україна в особі СК "Укрферрі" та "Укрзалізниці". Саме українські моряки та залізничники взяли на себе відповідальність за збереження і розвиток поромних перевезень на Чорному морі. Багаторічні зусилля та значні інвестиції СК "Укрферрі" у розмірі понад 20 млн доларів зіграли свою роль у тому, що були створені і рентабельно запрацювали нові поромні лінії Іллічівськ – Поті/Батумі, а потім і Іллічівськ – Деріндже. Найголовніше полягало у тому, що українські транспортники, по суті, забезпечували вантажем і, звичайно, роботою болгарські пороми. Із загальної кількості усього вантажообігу на поромних лініях 94 відсотки становили українські вантажі. І усього близько 6 відсотків – болгарські.
Ці суперечності значною мірою загострила світова фінансова криза і, відповідно, зниження товаро- та вантажообігу на морській ділянці Великого Шовкового шляху. Так, якщо у 2007 році між портами Іллічівськ, Варна, Поті, Батумі у залізнично-поромному сполученні було перевезено 815,6 тис. тонн вантажів, то у наступному на 166,2 тис. тонн менше, або на 20,38 відсотка. Негативна тенденція зберігається і цього року: за перший квартал 2009 року перевезено 92,9 тис. тонн, що на 70,5 тис. тонн менше, ніж за аналогічний період минулого року. Значною мірою у першому кварталі скоротилися перевезення вантажів із Болгарії до країн СНД: 9,794 тис. тонн цього року у порівнянні із 12,335 тис. тонн у 2008 році.
На перший погляд може здатися, що саме українські транспортники, які мають право на перевезення національних вантажів, повинні були стати ініціаторами перегляду умов спільної діяльності. Однак підкилимну діяльність у цьому напрямі почали в Болгарії. Минулого року у зв'язку зі зміною судновласника Болгарське пароплавство двічі денонсувало у однобічному порядку усі свої зобов'язання за угодами і припиняло роботу болгарських поромів більш ніж на місяць. Зобов'язання та робота відновлювалися лише після передачі поромів "Герої Одеси" та "Герої Севастополя" назад під тимчасове управління пароплавству "Болгарський морський флот". Чергового разу міжнародну угоду було денонсовано з 1 травня поточного року, без якого робота болгарських поромів на лінії між Україною та Грузією стала неможливою. Потім було припинено роботу болгарських поромів на напрямках із Болгарії. Увесь цей час роботу поромних переправ забезпечували українські пороми.
Ця ситуація і стала, переважно, предметом розбирань на минулих засіданнях Рад директорів. Насамперед, підтвердилася інформація про те, що у болгарських поромів змінився власник: державне управління змінилося приватним. На цей рахунок вже була заява Міністерства транспорту та зв'язку України, у якій пояснювалися причини денонсації договору болгарською стороною та наслідки цього рішення. Але є ще один чинник, який не увійшов до протоколів засідань, але активно обговорювався в його кулуарах. Як відомо, Болгарія з недавнього часу стала членом Євросоюзу, і новий судновласник вже виступає не з позицій своєї країни, яка і є учасником міждержавної угоди про експлуатацію поромних переправ, а заявляє себе вже від імені ЄС.
Психологічний тиск заснований, насамперед, на українських реаліях сьогоднішнього дня. Політичні розбирання у вищих ешелонах влади, невизначеність законодавчої бази у сфері морського транспорту, відсутність підтримки уряду для захисту національних перевізників, корупція, кадрова чехарда у Міністерстві транспорту та зв'язку, особливо серед міністрів, та інші чинники призвели до того, що Україна втратила свій статус морської держави і майже повністю віддала національну вантажну базу на відкуп іноземним судновласникам.
У цій ситуації, за якої Україна останнім часом втратила свої контейнерні, балкерні і танкерні лінії, лише у поромних перевезеннях країна зберігає своє лідерство, контролюючи значну частину усього вантажопотоку на Чорному морі. Ось на цей "транспортний пиріг" і націлився болгарський судновласник. Для реалізації своїх планів Раді директорів було висунуто низку претензій, пов'язаних із відкриттям поромної переправи Керч – Поті, роботою порома "Грейфсвальд" на лінії Іллічівськ – Поті, неузгодженістю графіку руху поромів, збитками болгарських поромів у зв'язку із простоєм та іншими порушеннями основних принципів міжурядової угоди. Варто підкреслити, що усі ці та інші звинувачення на засіданнях були названі безпідставними та юридично неграмотними. У документах, ухвалених на Раді директорів, сказано: "Вважаємо, що призначені підприємства з болгарської сторони навмисно ігнорують діючу нормативно-правову базу і зривають перевезення на лінії Іллічівськ – Варна".
Діючи у цьому напрямі, болгарська сторона відмовляє у прийманні та обробці українських поромів у Варні, що спричинило значні збитки вантажовласників та експедиторів, які користуються послугами поромної переправи. У кінцевому підсумку, звинувачуючи українських транспортників у дискримінації своїх болгарських колег в мультимодальних перевезеннях у суперечностях основних принципів СОТ, Болгарія створює "передумови для якнайшвидшої переорієнтації вантажів у обхід України на нещодавно відкриту залізнично-поромну лінію Кавказ – Варна".
Більше того, за свідченням грузинських транспортників Болгарія вже підготувала документи для створення лінії Варна – Поті/Батумі без участі українських моряків. Якщо ці наміри будуть здійснені, то Україна великою мірою втратить свій транзитний потенціал, а Болгарія, упираючи на виконання тристоронніх угод, одержить додаткові можливості для перевезення національних вантажів України.
Наскільки це можливо? Як сказано в документах засідань: "Питання навіть вже перейшло із компетенції компетентних органів на рівень Сторін Угод". Під "Сторонами Угоди" мається на увазі вище керівництво країни, яке, керуючись своїм іміджем перед Євросоюзом, може відступитися у обстоюванні інтересів морської галузі України.
Очевидно, у цій ситуації Україні було б доцільно справді денонсувати тристоронню угоду про спільну експлуатацію поромних переправ. А взаємовигідну співпрацю, про що лише й говорить болгарська сторона, можна і потрібно розвивати далі, але в рамках двосторонніх україно-болгарських та україно-грузинських домовленостей.
