У липні очікується візит представників Міжнародної організації праці IMO до Міністерства соціальної політики України. На порядку денному – актуальна проблема ратифікації Конвенції МОТ 2006 року «Про працю у морському судноплавстві». Є особлива думка більшості морських профспілок, а також морської громадськості, що приєднуватися до цього документа потрібно лише тоді, коли буде виконана державна програма поетапного будівництва флоту, розрахована до 2035 року. Бо тільки в цьому разі для регулювання роботи флоту потрібна буде ця Конвенція.
Тут фахівці у сфері працевлаштування моряків-«підпрапорників» солідарні з Прем'єр-міністром України Миколою Азаровим, який підтримує саме цю точку зору. Міністерства інфраструктури і соцполітики України також стоять на даній позиції.
Напередодні візиту гостей з женевського офісу профспілкові та громадські діячі направили відкритий лист до десяти профільних урядових інстанцій. Друга його частина виглядає як економічний есей, у якому досліджуються негативні фінансові наслідки, що чекають на Україну в разі, якщо Конвенція все-таки буде підписана.
Розрахунки і прогнози авторів листа вже сьогодні підтверджуються такими негативними соціальними явищами, як, наприклад, величезні борги за зарплатою перед працівниками національних судноплавних компаній і галузевих підприємств. За даними Головного управління Пенсійного фонду України в Одеській області на лютий 2013 року ПАТ «Українське Дунайське пароплавство» заборгувало трудовому колективу понад 7 млн гривень, ДП «Ренійський морський торговельний порт» – близько 2 мільйонів, ДП «Судноремонтне виробництво Іллічівського судноремонтного заводу» – 9,2 мільйона, ДСК «Чорноморское морське пароплавство» – 8,55 мільйона, ДП «Ізмаїльський торговельний порт» – 723 тис. гривень.
Через те, що казали довго жити судна навчально-виробничого флоту, ускладнено проходження практики курсантами морських навчальних закладів. Не маючи плавцензу, вони не можуть бути прийнятими на роботу до іноземних судновласницьких компаній. Переважна більшість фірм відмовилися від наймання українських моряків рядового складу. І десятки тисяч матросів, мотористів, зварників, боцманів поневіряються на березі без роботи. А десятки посередницьких підприємств із подання їм допомоги у працевлаштуванні закрилися. У листі пропонується подумати, у що це обходиться країні.
В Україні, як уже говорилося, поки що немає передумов для приєднання до Конвенції 2006 року через відсутність власного морського флоту. Отже, немає підстав для ратифікації, оскільки Україна не може гарантувати, що будуть дотримані вимоги і стандарти цього міжнародного документа, говориться далі у листі. І потім аналізуються конвенційні положення, що найбільшою мірою загрожують марними витратами казенних грошей.
Наприклад, досить сумнівні перспективи несе теза про можливість вийти з учасників Конвенції тільки через 10 років після дати її ратифікації.
– Це кабала, – говорять керівники Української морської організації, голова Регіональної федерації морських профспілок півдня України Євгеній Ізотов та інші, хто підписався. – Тим більше, що доведеться хочеш чи не хочеш виконувати умови низки тих конвенцій, від яких Україна колись рішуче відмовлялася.
Збитковим вбачається проходження Стандарту А1.4. Він передбачає створення так званих «служб з наймання і працевлаштування».
Під твердженням, що за нинішнього стану морегосподарського комплексу їхня поява безглузда, стоять підписи голови Клубу капітанів і старших механіків Володимира Ваверова, голови Всеукраїнської профспілки трудових мігрантів Юрія Бичковського. Потрібно буде витратити державні кошти, – і чималі, – на реєстрацію служби, виділення кабінетів, оснащення їх комп'ютерною технікою. Розтрясти бюджет на створення фонду зарплати для персоналу. І чим, цікаво, займатимуться штатні працівники, якщо найняти екіпаж на судно фізично неможливо, оскільки суден національного морського торговельного флоту практично немає? Зараз моряки, як і 20 років тому, ідуть у рейси завдяки посередникам. Але останні не є роботодавцями стосовно моряка – трудового мігранта. І не мають потреби в управлінні своєю посередницькою діяльністю через якусь службу. Тим часом, у неї навіть функції не прописані і не з'ясовано, бути їй у підпорядкуванні Міністерства інфраструктури чи соцполітики.
Великі ускладнення обіцяє і Стандарт А2.2. Надписаний як «Заробітна плата», він містить розпорядження «виплачувати зарплату не рідше одного разу на місяць».
– Якщо хто бачив море не тільки з берега Ланжерона, а хитавиці зазнавав не тільки в ресторані, але й на океанських просторах, той знає, що ця вимога в умовах реального рейсу свідомо нездійсненна, – говорять капітани. – Судно не може завжди підходити до причалу з точністю електрички.
Але запізнювання з виплатою заробітку навіть на день дає морякам право подавати претензії до Міжнародної профспілки транспортників ITF або портового нагляду. А це може обернутися для судновласника неабияким штрафом. Можна бути впевненим, що після його виплати він закриє для скаржника двері до своєї компанії.
Живою ілюстрацією до Стандарту А2.5 «Репатріація» стала в середині травня поведінка українського зварника і кадета-третьокурсника середньої морехідки. На судні під чужим прапором вони обурилися тим, що їх не відправили додому рівно у день закінчення контракту, а запропонували почекати тиждень, поки судно не зробить перехід із Середземного моря у прилеглий до Одеси турецький порт. І звернулися до інспектора ITF. Компанія виконала їхнє побажання того ж вечора і… розпрощалася з ними назавжди.
Це сталося до ратифікації. Але якби положення Конвенції 2006 року уже діяли в Україні, пишуть автори послання, то всі витрати, пов'язані з оплатою дороги морякам і компенсацією затриманої їм зарплати довелося б взяти на себе державі. Таких грошей ні МЗС, ні транспортне, ні інше інше відомство з бюджету не одержують. Та й хто рахував, скільки грошей потрібно буде для покриття цих витрат? Але конвенційна вимога тягне країну у фінансове ярмо.
Крім того, Конвенція 2006 року зобов'язує забезпечити плавскладу «доступ до берегових об'єктів соціально-побутового призначення» (Правило 4.4). Держава-член повинна надати морякам будинки відпочинку, комфортабельні міжрейсові бази, готелі, санаторії, лікарні, спортивні споруди, інтерклуби, садки їхнім дітям. І все на безкоштовній основі!
Тільки по завершенні такої роботи можна говорити про готовність країни до ратифікації, нагадує голова профспілки моряків далекого плавання Олександр Мамитхожин, Але скільки коштів потрібно буде з державного гаманця для відновлення цих об'єктів – що колись були, але згодом їх розпродано, – сказати не береться.
Калькулятор зламається при підрахунку, у яку копієчку може вилитися дотримання Стандарту А3.1. «Житлові приміщення на судні». Кандидат технічних наук Віктор Єрофеєв одразу ж апелює до суднобудування, на яке кошти пообіцяли, але поки що не дали. Нові судна матимуть будуватися з урахуванням нових вимог до облаштування кают, машинного відділення, побутових приміщень, систем опалення, вентиляції, кондиціювання. Сьогодні ж навіть лідер світового суднобудування Південна Корея не здатна спустити судно, яке б цілком відповідало вищезгаданому Стандарту. Ці норми можуть пустити світове суднобудування на фінансове дно, говориться у листі. Як упорається з цим завданням Україна, якщо її верфі, принаймні, у Миколаєві, іржавіють без замовлень? Скільки потрібно буде грошей на реанімацію суднобудування? Цифри астрономічні! Підписати Конвенцію 2006 року – все одно, що підтвердити своє право на розорення.
Послання закінчується порадою не квапитися! Звернути увагу на те, що провідні морські країни – такі, як, наприклад, США, Велика Британія, Південна Корея, Німеччина, Японія, Італія, Китай, Індія, Бразилія, Аргентина та багато інших – поводяться обачно і не ставлять свої підписи, знімаючи таким чином прес деструктивного тиску, що виходить від прихильників ратифікації.
