Удруге в Одесі проходить дискусійне обговорення майбутньої портової реформи під загальною назвою «Морські дні 2013 року». Гравці ринку, які є учасниками цього міжнародного транспортного форуму, дуже зацікавилися прогнозованими змінами, викликаними набуттям чинності з 14 червня Закону України «Про морські порти України».
На жаль, навіть напередодні цієї значимої для галузі події, жоден із шести речників, які задавали тон обговоренню, не знає конкретно, чим обернеться новація.
Президент концерну «HHLA» («Hamburger Hafen Lоgistik AG»), що включає як дочірнє підприємство і одеське «ДПК Україна», Клаус Шмекер, людина прагматична, не виключає, що, замість розв’язання давніх проблем, реформа може висунути цілу низку нових. Швидше за все, вони будуть відрізнятися для кожного з портів. Але у цілому складнощі можуть виникнути через непогодженість питання про розподіл відповідальності порту, інвестора та місцевої адміністрації. Крім того, регіональні установки не завжди збігаються з директивами Міністерства інфраструктури України. І ці нестикування відчуватимуться, як тільки-но зайдеться про фінансування та про встановлення прав на власність з боку фінансових груп, що виділили інвестиції (або, які тільки-но дали на це свою згоду).
При цьому інвестори – категорія осіб, які своєю комерційною діяльністю прискорили появу нового портового Закону. І багато їхніх зауважень викликані вимогами клієнтів створити сприятливе правове середовище для співпраці та підписання контрактів. І тепер, за словами директора "Міжнародної юридичної служби Interlegal" Артура Ніцевича, вони хочуть знати ступінь участі державних органів у здійсненні інвестиційних проектів.
Закон не обходить стороною інтереси компаньйонів, даючи їм, наприклад, можливість одержувати частину корабельного збору, який колись цілком йшов до бюджету порту, говорить директор «ЧорноморНДІпроект» Сергій Нікулін.
Але модератор заходу Андрій Кузьменко, який очолював контейнерний термінал ТОВ «Трансінвестсервіс» («ТІС»), а, тепер пересів у крісло заступника гендиректора порту Поті, звертає увагу й на те, що, відповідно до Закону, уряду доведеться підтримувати приватне підприємництво, що може породити проблеми у відносинах портових інвесторів із залізницею. Останніх хвилює, чи захоче цей державний монополіст, яким є залізничний транспорт в Україні, іти на поступки бізнесу. Не зрозуміло також, чи доведеться змінювати правила роботи, прийняті для терміналів до реформи.
При цьому зрозуміло, що конкуренція між портами не скасовується. Але чи потрібно її регулювати?
Один із аспектів цього питання розглядав під час обміну думками генеральний директор ТОВ «ТІС» Андрій Ставніцер. Одним із наслідків конкуренції є зниження тарифів. Автоматично знижуються портові доходи. Інвесторам хотілося б знати, за рахунок яких джерел поповнюватимуться витрати бюджетного гаманця портів?
Чи не підштовхнуть інвесторів обставини створити групу, учасники якої домовляться між собою про ціни, усуваючи при цьому конкурента-одинака.
Економічне суперництво може викликати і необхідність скорочувати витрати. Це миттєво призведе до скорочення штату працівників. Приклад тому – українські порти Дунаю. Хоча поки що залишається чинним наказ Міністерства інфраструктури України про неприпустимість звільнення штатних працівників у портах.
Форум так і не відповів на запитання, що стоять перед інвесторами. До часу, коли припущення з віртуальної площини перейдуть у розряд конкретики, залишаються лічені дні.
