Реформа портової галузі супроводжується неоднозначною оцінкою ролі Адміністрації морських портів України. Зокрема, насторожує зовнішня подібність із ліквідованим у 2005 році державним концерном «Укрморпорт». Серед причин тодішньої ліквідації була виділена та, що багатомільйонні суми, що збиралися з портів, ішли у доброчинні фонди, які ставали грошовими мішками виборчої кампанії.
До завдань АМПУ також входить створення спільної скарбниці, і вона наділена правом розпоряджатися коштами, акумульованими від портів. Чи оптимальна подібна форма управління? Це запитання вдалося поставити віце-президентові Асоціації морських портів України Василю Зубкову.
– Адміністрація не є прямим аналогом колишнього «Укрморпорту», – говорить він. – Залишається актуальною необхідність створення централізованого фонду розвитку. Порти перераховували до нього гроші. Для одержання поворотної фінансової допомоги на будівництво нового об’єкта було потрібно обґрунтувати майбутню рентабельність даного проекту.
Сьогоднішня АМПУ зберегла це раціональне зерно. І при цьому реалізувала давню необхідність поділу господарських і управлінських функцій.
– Чи об’єктивний принцип розподілу із загальної скарбнички коштів по портах?
– Портові збори мали завжди цільове призначення. Але не мали окремого застосування, а просто з’єднувалися в загальну грошову масу. І лише потім, при формальному підбитті підсумків, повідомлялося, які суми на що списали. Тепер же, при централізації усіх портових коштів, розподіл їх відбувається чітко за відповідним призначенням: конкретно на розвиток акваторії, конкретно – причалів...
Коли гроші, що надходять від кожного підприємства, зібрані разом, це дає можливість розвиватися усім портам. Усувається такий дисбаланс, що мав місце колись, як домінування великих портів і неможливість вийти із цейнтноту малим.
Реформа дала можливість кожному порту висунути свій проект і обґрунтувати доцільність його фінансування. Звичайно, якщо він пройшов випробування на ефективність і гарантоване залучення вигідного вантажопотоку.
– Найбільш витратними і одночасно необхідними є проекти щодо днопоглиблення і реставрації причалів?
– Так, багато причалів не ремонтувалися як мінімум 23 роки. Якщо говорити про будівництво нового спеціалізованого комплексу типу терміналу, не обійтися без залучення інвестора. Він споруджує комплекс, даючи портовим господарствам шанс розвиватися, держава забезпечує підхідні шляхи.
Глибини також є критерієм конкурентоспроможності. Але тільки АМПУ може забезпечити кошти на днопоглиблення. Якщо, звичайно, знайдено перспективний вантажопотік, і в порт можуть зайти судна зі значною осадкою.
За старої системи, коли всі портові збори залишалися в розпорядженні кожного порту, їх елементарно проїдали, і на здійснення серйозного проекту вже нічого не залишалося.
– Якщо реформа дає величезні можливості залучати інвестиції, то чому вони не залучаються?
– По-перше, дев’ять місяців не термін, щоб пожинати плоди. А з упровадженням закону про порти Україна забарилася років на п’ять, – тоді у стивідорів було більше довіри до галузі. По-друге, реформа спочатку «присаджує» економіку. Але головні складнощі впираються у політичну ситуацію. Хто за нинішнього становища в країні погодиться брати на себе ризики? Обережність іноземних інвесторів цілком виправдана.
– А можна було б на базі портів створити державні стивідорні компанії?
– Закон ухвалювався з розрахунку на прихід приватних стивідорних компаній. Перетворення ж на стивідорні компанії українських портів не вітається останніми. Справа ще в тому, що всі провідники реформи у життя зійшлися на тому, що треба зберегти соціальний сектор. При перетворенні за європейським зразком довелося б скоротити і звільнити не менше третини членів трудових колективів. Але ми зберегли усім робочі місця і тим, у роботі яких немає гострої потреби. Чисельність людей навіть зросла за рахунок дублювання служб, таких, наприклад, як юрвідділи або бухгалтерії. Коротко кажучи, будуємо капіталізм, але за принципами соціалізму. Зате своїх захищаємо.
