Вчора виповнився рік від старту перетворень, розпочатих згідно з Законом «Про морські порти України»
Списи думок в оцінці його значення ламалися на виїзній нараді в Одеському порту, де голова облдержадміністрації Ігор Палиця зустрівся з керівниками підприємств морегосподарського комплексу.
До впевненості губернатора в тому, що Одеська область має унікальний шанс здійснити потужний економічний ривок, додався огляд проблем портового господарства, про які розповів перший заступник голови ДП «Адміністрація морських портів України» Юрій Васьков.
Умови є, а інвестора немає
Так, на частку семи портів Одеської області припадає понад 60% загального вантажообігу всіх 13 портів України, розташованих на материковій частині. Після реформи вони стали відповідати європейським стандартам. І все-таки, за словами Ю. Васькова, сьогодні важливим є не тільки зростання вантажоперевалювання, але й те, силами яких підприємств його виконано. У 2012 році частка держави в цьому процесі впала до 36% і продовжує падати. Відповідно офіційна настанова допомагати приватному секторові. Також зростає потреба тверезо глянути на прогресуючу тенденцію скорочення державної частини інфраструктури. У зв’язку з цим створено проект закону. Слідом за його затвердженням до Кабміну України буде подано списки безперспективних державних підприємств, які слід приватизувати.
Реформа вперше створила базу для роботи з інвестором. Але процес залучення іноземних вкладників капіталу в державні активи зволікається. Причиною цього є досить складна нормативна база.
Так, укладання договорів на основі концесії, дозволеної законом про порти, заважає потреба відправляти інвестора для одержання погоджень Кабміну України по «великому колу». Завершити дистанцію можна в найкращому разі за рік.
Ще однією проблемою Ю. Васьков вважає недосконалість контрольних процедур у портах. На відміну від закордонної практики, тутешній контроль не створює перепони контрабанді й не забезпечує можливість працювати без затримок добропорядним суб’єктам господарювання.
Слабко використовується транзитний потенціал. До того ж відправники негативно ставляться до того, що українські митники перевіряють їхні вантажі, які йдуть по території України наскрізним шляхом, тобто не торкаючись її землі.
Значно звужує діапазон конкуренції з іншими портами Чорного моря, що одержують підживлення з казни, повна відсутність бюджетного фінансування в українських портах, позбавлених, зокрема, державного піклування про забезпечення під’їзних колій і роботи залізниці. Тому одним із предметів обговорення стала діяльність «Укрзалізниці».
На старті всі мають бути рівні
І прихильники реформи, і її опоненти зійшлися на необхідності перегляду тарифної політики на залізниці. Розцінки на перевезення вантажів потребують буквально індивідуального підходу до кожного вантажовласника, вважає начальник Іллічівського морського торговельного порту Юрій Крук. У межах єдиного транспортного вузла між Одеським, Південним та Іллічівським портами для іллічівців перевезення однієї тонни вантажів обходиться на 40-80 центів дорожче. Так само, як і перевалювання вантажів на причалах: наприклад, за тонну металу – на 5 доларів більше, ніж у портів-сусідів.
– Потрібно створити рівні умови для конкурентів, – сказав Ю. Крук. – Це стосується й питання розподілу портових зборів, і експлуатації акваторії. Зазначу, наприклад, що з 220 мільйонів гривень, отриманих у цьому секторі за рік, до порту у вигляді інвестицій не повернулося нічого!
Власне, й до реформи порти підійшли з різним ступенем готовності. Це й поклало початок проблемам іще на старті. І хоча в липні минулого року Крук прийняв порт зі збитком 47 млн гривень, а з лютого 2014 року з’явився хоча й невеликий, але реальний прибуток, порт залишається підприємством «зразка 1991 року».
Це досить турбує мера Іллічівська Валерія Хмельнюка. Він зазначив, що закон за рік своєї дії не призвів до істотних позитивних зрушень. До недоліків мер відносить не прописане питання про передання бізнес-структурам землі, не маючи якої, інвестори не можуть узяти в банку кредит, оскільки лише вона може стати предметом застави. Не здобула розв’язання і схема об’єктивного розподілу прибутку між АМПУ і портом. Навіть за таку пересічну послугу, як присутність пожежної машини при проведенні вогневих робіт, потрібно платити Адміністрації портів, оскільки спецавтомобіль перебуває в її підпорядкуванні. Але всупереч цій логіці порт повинен утримувати спорткомплекс, залишений на його фінансовому піклуванні.
Узагальнюючи подробиці, В. Хмельнюк робить висновок, що в галузі немає дбайливого хазяїна. Класичним прикладом безгосподарності є те, що близько 250 млн машин на рік їдуть у порт по старому скрипливому понтонному мосту. А нового за роки незалежності так і не побудували. Через неувагу Мінінфраструктури України до підприємства портовики працювали за чотириденною системою, задовольнялися зарплатою на рівні дільничного інспектора, а бюджет міста в результаті недоодержав 34 млн гривень.
Швидко. Просто. Зрозуміло
Про те, що Україна з кожним днем втрачає здатність вважатися ефективним менеджером, сказав і директор Департаменту державної політики в галузі морського та річкового транспорту МІУ Дмитро Демидович. Він також визнав, що реформа не забезпечена повним інструментарієм для реалізації продекларованих тез. Мало місця для господарського маневру залишає сучасне українське законодавство. Наприклад, таку форму партнерської взаємодії, як створення підприємств спільної діяльності, воно забороняє. Практично в арсеналі можливостей портовикам залишаються тільки оренда та концесія. Остання незручна тим, що вимагає дозволів на рівні Кабміну України. І вона прийнятна для великого промислового вертикально інтегрованого інвестора, а для дрібних проектів не годиться. Проблеми ж, пов’язані з орендою, починаються із землевідведення. Іноземцеві не розв’язати кросворд місцевої бюрократичної системи.
– Потрібно, щоб у механізмі партнерства та в супутньому законодавстві для закордонного інвестора все відбувалося просто, швидко та зрозуміло, – сказав Д. Демидович.
Так само важливою з порушених на нараді тем була ідея відродження вільних економічних зон. В Одеському та Ренійському портах у 1995 році їх виникнення виправдало себе як економічний експеримент. Але без явних зовнішніх причин вони згорнули свою діяльність у 2005 році. Проте, відзначив Д. Демидович, їхній успіх був визначений тим, що механізм взаємодії був зрозумілий інвесторові. Тепер він має намір порушувати питання про створення ВЕЗ у кожному з портів.
У передбачуваному законодавстві щодо відродження ВЕЗ він вбачає необхідними лише кілька принципів. І – відхід від багатоступеневої системи погоджень. Так, питання про землевідведення можна розв’язати на рівні облдержадміністрації та міністерства, тобто без участі Кабінету Міністрів.
– Але на все потрібна політична воля держави, – підбив своєрідний підсумок начальник Одеської філії ДП «АМПУ» Михайло Соколов.
Залишити десятину
На завершення І. Палиця дав три тижні на економічний та юридичний аналіз. За його результатами буде складено перелік конкретних пропозицій щодо змін у законодавстві.
– Потрібно порушувати питання про те, щоб 10 відсотків одержуваного прибутку зберігалося в користуванні громади. Ці гроші мають бути спрямовані на розвиток місцевої інфраструктури. Місто має бути зацікавлене в кожній тонні вантажу. А регіонові слід забезпечити свій економічний потенціал. Тоді до нас прийде інвестор, – сказав губернатор.
