Ті, хто свого часу пов’язав долю з морем, дедалі гостріше відчувають відсутність потужного торговельного флоту, який колись мала Україна. Наші моряки тепер переважно служать на суднах іноземних компаній. Немає суден, немає дружних екіпажів. Але є спогади!
У більшості ветеранів, які відстояли свої вахти, вони пов’язані з періодом катастрофічного розпаду Чорноморського морського пароплавства.
За офіційним даними, до 1994 року кількість безробітних членів плавскладу перевищувала 25 тисяч. Обставини буквально виштовхували незатребуваних професіоналів на простір міжнародного ринку морської робочої сили. Хроніка подій зберігає імена першопрохідців, що важилися йти по морське щастя «під чужий прапор». У 1990 році був створений виробничо-господарський кооператив «Прогрес», що став першоосновою системи сучасного посередницького сприяння працевлаштуванню українських громадян за кордоном. Першим, хто завдяки його діяльності ризикнув піти в рейс на іноземному судні, був Герман Кобелєв. Він підписав контракт із грецькою компанією «Кантимет». Будучи другим помічником капітана, він одержав небувалу на ті часи місячну зарплату 700 доларів. Наступним, хто показав грекам штурманську майстерність українських моряків, був Гаррі Костенко. За ними пішли тисячі.
Ця зовсім нова для наших моряків форма трудових відносин була плодом особистої ініціативи кількох капітанів, які перейняли європейський досвід посередництва.
Але виявилося, що перший крок щодо працевлаштування моряків під прапор чужої країни зробила… держава, причім саме в особі ЧМП. Уже 1989 року службовці комерційного відділу, а також економісти й працівники сфери кадрового сервісу передбачили майбутню кризу. І в міру можливостей, дозволених радянським законодавством, подбали про моряків.
Так уперше за всю історію ЧМП екіпаж «Мацести» потрапив в управління судноплавної компанії «Transorient», що базується в Пиреї, розповів мені Валерій Аверіхін, який був тоді капітаном цього теплохода. Компанія була створена на основі спільного партнерства із грецькими судновласниками. Її цікавило судно як засіб перевезення вантажів. Кадровики ЧМП наполягли, щоб на борту був український екіпаж, причім забезпечений гідною зарплатою.
Як говорить Валерій Костянтинович, ставка капітана становила в компанії 1000 доларів. Порівняно з радянською зарплатою – ціла маєтність! Зазвичай у пароплавстві «майстер» одержував 300 карбованців на місяць, що становило близько 100 доларів, і близько 120 «золотих» чеків зовнішньоторговельного банку, на які можна було отоваритися у «Торгзіні». Плюс виторг від продажу в комісіонках привезених із рейсу плащів «болонья», мохеру, килимів або джинсів. Це був принизливий спосіб заробітку, особливо для еліти флоту.
– Матросові греки платили 600 доларів, а не 105 карбованців, як у пароплавстві. Команда свої обов’язки виконувала з ретельністю, відповідною до розміру зарплати, – говорить В. Аверіхін. – «Ганчір’я» не накуповували, їхали легкоруч – із «валізкою» грошей.
Суховантаж «Мацеста», що відходив два десятки років по морях, був іще міцний. І міг працювати на перевезенні вантажів на великому океанському плечі. Його перейменували в «Ясон», змінили позивні, порт приписки. На щоглу підняли прапор Мальти, під юрисдикцією якої тепер стали працювати українці. І все-таки моряки вважали судно своїм рідним і ставилися до нього дбайливо. Нерідко ж орендовані таким чином судна експлуатувалися по-варварськи, і після кількох років у руках чужинців перетворювалися на об’єкт для продажу на металобрухт.
Друге пароплавське судно, передане грецькій компанії «Transorient», одержало назву «Ольвія».
В. Аверіхін відпрацював два контракти. На той час було створено іншу компанію – разом із в’єтнамськими партнерами – «Вьетсовлихтер». Зарплата там була менша, ніж у греків, але все одно значно перевищувала штатну в ЧМП. Чотири судна, що працювали від порту приписки Сайгон, спочатку ходили під українським прапором. А потім почалося розграбування пароплавства, і ніхто не знає їхньої подальшої долі. Так само, втім, як «Ясона» та «Ольвії», що були утримані пірейськими компаньйонами «на пам’ять про приємну співпрацю», а потім розорилися.
Проте був і позитивний досвід. Стало зрозуміло: вибирати для зовнішньоекономічної співпраці слід тільки перевірених партнерів. Треба відзначити, що греки та в’єтнамці здійснювали регулярну виплату зарплати, без затримок, у повному обсязі. Репатріація при зміні екіпажів відбувалася рівно через півроку і забезпечувалася на належному рівні. Якби не хаос, що панував у ЧМП, судна благополучно були б повернуті Україні.
Пароплавства немає, а система посередництва функціонує та підтверджує свою життєздатність. І все-таки моряки досі з ноткою суму переказують історії про колишніх ЧМП-івських флотоводців-асів, рівня яких і сьогодні сягає не кожен морський фахівець. А ми завдяки ветеранам моря знаємо про колишню славу і трагедію національного флоту.
