На сьогодні ПАТ «Українське Дунайське пароплавство» стабілізувало виробничу, економічну та фінансову діяльність. Порівняно з минулим роком, компанія погасила більшість боргів, що обчислюється сумою близько 40 млн доларів.

За рахунок чого стали можливі позитивні зрушення? Наш кореспондент попросив розповісти про це заступника голови правління ПрАТ «УДП» з експлуатації флоту Володимира Запорожана.

– Причин декілька. Основна полягає в тому, що минулого року за бюджетною лінією пароплавству для збільшення основного фонду було виділено 300 млн гривень, що дозволило закрити кредити Національному банку України з будівництва на початку 90-х років суден типу «Ізмаїл», а також «Укрексімбанку», взяті під спорудження т/х «Капітан Столбовський» і під операційну діяльність, – говорить він.

Істотно знижені борги за інвалютою членам екіпажів: на початку 2012 року вони становили близько 2,2 млн доларів, на сьогодні  – менше 400 тис. Виплати тривають.

УДП погасило заборгованість перед Пенсійним фондом і за податком на доходи фізичних осіб.

Пароплавство закриває боргові зобов’я­зання по 2007 і 2010 роках перед портами Южний і Херсон, які надали пароплавству фінансову допомогу.

– Помітно знижено заборгованість щодо бункерного палива. Якщо в середині 2013 року вона обчислювалася сумою приблизно в 7,3 мільйона доларів, то на сьогодні становить близько 1,6 мільйона, практично перебуваючи в межах поточної. За обумовленими кредитними лініями перед постачальниками бункера немає великих прострочень, – далі розповідає В. Запорожан. – А отже, немає конфліктних ситуацій.

Але якщо у фінансовій сфері прогрес наявний, то про вантажну базу цьо­го, на жаль, сказати не можна.

– Із квітня цього року призупинено відправлення через порт Ізмаїл окатишів Пол­тавського гірничо-збагачувального комбінату на Австрію, практично не йде цей вантаж і на Сербію. Робота в цьому напрямі – не­стабільна, у режимі, так би мовити, «тягни-штовхай». Через ситуацію на сході країни практично припинено відвантаження вугілля українського походження на Болгарію. Є проблеми з російським транзитом, і можуть ще більше зрости, – говорить В. Запорожан.

Разом з тим спостерігається пожвавлення на фрахтовому ринку Дунаю, пов’язане, переважно, із завершенням збирання врожаю, інтенсивним відвантаженням зернових з портів Болгарії, Сербії, Угорщини на Констанцу, а також молдавського зерна з Рені та Джурджулешти знову ж таки на той же румунський порт. Це допомогло пароплавству збільшити обсяги перевезень: за підсумками 9-ти місяців перевезено на 250 тис. тонн більше, ніж за 9 місяців минулого року.

Ще однією важливою причиною, що вплинула на стан фінансів УДП, став спад курсу національної валюти. Оскільки дохідна частина підприємства формується практично повністю з валютних надходжень, а видаткова складається як з валютної, так і з гривневої складових, то, за рахунок спаду курсу гривні, «валютна вага» гривневих видатків, звичайно ж, скоротилася.

Необхідно відзначити й таку обставину: з одного боку, УДП працює на європейському дунайському фрахтовому ринку поза межами України, з іншого боку – перебуває в українському юридичному полі. До цього проблемного факту В. Запорожан ставиться як до серйозної суперечності. Як, наприклад, поєднати постанови НБУ із продажу валюти та необхідність забезпечення роботи транспортного і пасажирського флоту, що перебуває поза Україною, тобто на 100% залежного від валютних платежів?! У зв’язку із цим менеджменту УДП практично щодня доводиться ухвалювати рішення, що не укладаються в межі стандартної української практики, зокрема і банківської. І не варто забувати про ту жорстку конкуренцію, яка панує на Дунаї, де немає затверджених тарифів, але є вільний, іноді абсолютно стихійний нерегульований ринок.

Слід звернути пильну увагу і на те, що не завжди вчасно вирішуються питання щодо  списання-продажу старого флоту. Такі судна потребують убезпечення стоянки, тобто видатків, витрат на утримання. За словами В. Запорожана, згідно із планом списання, цього року до скарбниці пароплавства повинно надійти близько 35 млн гривень. Справа, як кажуть, за малим: за рішеннями Міністерства інфраструктури України. Реальні кроки зі списання «мотлоху» почалися лише з другої половини літа.

Стримувальним чинником у розвитку постало і затривале питання про списання з балансу пароплавства непрофільної власності. Це спортивні комплекси, стадіон, земельні ділянки, промбаза рембудуправління, територія колишньої радіопередавальної станції та багато інших об’єктів. За них УДП віддає міль­йонні суми земельного податку. Власне за все це платить фрахтувальник, що по суті є нонсенс. Потрібні зміни в законодавстві, а для цього необхідна так звана політична воля, якої, на жаль, поки що немає.

Не вирішується питання і про те, що робити з недобудованим судном «Капітан Столбовський», яке дев’ять років стоїть на верф’ях Кілійського суднобудівно-судноремонтного заводу.

Словом, тверезий погляд на суперечності, що є в країні і навколо неї, стримує від райдужних прогнозів. Але сподіватися треба!