У день Святого Миколи отець Олександр із грецької церкви обійшов усе судно “Тарас Шевченко” і покропив святою водою все - від містка до двигуна в машинному відділенні. Лайнер, що одержав благословення, готовий до виходу в море з туристами - першими за останні 5 років тривалого чекання, суперечок про власника судна, ремонту. Моральна ж готовність моряків до рейсу, як говорить капітан Геннадій Маричереда, була завжди. Отже, 27 грудня відбувся відхід!
Історія «Тараса» за останні п’ять років справді схожа на поневіряння. Він був побудований у 1966 році на замовлення Міністерства морського флоту на німецьких верф’ях. З того ж часу він служив у відділі пасажирського флоту ЧМП. Багато років, працюючи на найвідповідальніших і найповажніших лініях, судно уособлювало морську міць держави. Не кожна держава здатна дозволити собі утримання пасажирського флоту, тим більше такого численного, яким він був у СРСР. 75% його було зосереджено в ЧМП. Це було головним аргументом на користь його існування. Звичайно, білосніжний лайнер порівняно, наприклад, з балкером, що потрапив у вигідні фрахтові умови, менш прибутковий. Але «Тарас» усе-таки залишався рентабельним і давав не менше півтора мільйона доларів чистого валютного виторгу на рік.
Смуга негараздів почалася влітку 1998 року. Після пережитого приниження, пов’язаного з арештом, де судно виступало заставним гарантом за чужі борги, його поставили до причалу Іллічівського судноремонтного заводу. І почався тривалий період відстою, протягом якого вирішувалося питання, кому і ким судно продане, і хто його законний власник.
Комерційні суперечки набули рис конкретно упізнаваних організацій з 2000 року, коли лайнер було придбано ЗАТ «Іллічівський морський рибний порт» (ІМРП). З цим з’ясувалося, що Чорноморське пароплавство полишило на примху долі не тільки судно як промисловий об’єкт, але й команду. Багато фахівців, не дочекавшись розв’язки, розійшлися хто куди в пошуках заробітку. Найстійкішими членами екіпажу, що так і не полишили борт, виявилися 37 чоловік на чолі з капітаном, що, будучи на судні з 1973 року, став за чверть століття вже легендарною постаттю на флоті.
Завдяки керівництву ІМРП і акціонерній рибопромисловій компанії «Антарктика», до якої належить рибпорт, почалося відновлення судна. Ремонтний період тривав з жовтня 2001 року по недавній час під наглядом Російського Регістру, поки, нарешті, останній документально не підтвердив придатність лайнера до експлуатації з необмеженим районом плавання. Висновок дано, як і належить за новими правилами, на два роки. Приведено в нормальний стан корпус, надбудова, палуби і палубні механізми. Відповідають стандартам безпечного судноплавства протипожежні та водонепроникні перегородки. «Як годинник» працюють головний двигун і допоміжні генератори, пройшли огляд механізми котельного і рефрижераторного відсіків. Крім того, що зробили заводські підрядники, багато чого доводили до ладу самотужки.
Перша частина ремонту була спрямована на відновлення технічних параметрів, друга була присвячена суто роботам у пасажирському комплексі. І ось наведено лиск, блиск.
При грамотно поставленій роботі пасажирське судно може експлуатуватися цілий рік, а не тільки під час пляжного сезону, як це вважається згідно з поширеною думкою. Вона складалася з колишніх уявлень, коли на літо багато суден, зокрема й «Тарас Шевченко» ставили на Кримсько-Кавказьку лінію. Але й та була прибутковою. Хто пам’ятає, розкуповувалися не тільки всі квитки, але ще й 500 додаткових місць палубних. А взагалі ж здебільшого обслуговували іноземних туристів. Італійці, французи брали судно в оренду на 5 місяців, німці, іспанці - просили на весь рік. Це пояснювалося порівняно невисокими (скажімо, доступними середньому класу) цінами на проїзд. А сервіс і кухня в нас на флоті завжди були на висоті.
Сьогодні є теорія, за якою «Тарас» не може повернути собі колишньої популярності на ринку. Це пояснюють тим, що до 60% кают не мають внутрішніх зручностей. Але вони розташовані максимум за 10 метрів від кают, розташованих в одному блоці. Темних кают, тобто таких, що не мають ілюмінатора з виходом на світло, - тільки три. Як не дивно, і вони користуються попитом, подібно до чотирьох- і шестимісних кают. Виявляється, сучасні пасажири, що мають доступ до новинок прогресу, що ступнув уперед і в суднобудуванні, навчилися раціонально мислити. Вони говорять, що платять за подорож по морю, за туристичну розважальну програму, екскурсії, враження. А спати вони можуть і не в дуже шикарних умовах. До того ж, пасажири будь-яких класів користуються рівними привілеями на судні.
Отже, продано квитки в 156 кают з 300. Це приблизно чотири сотні людей. За два тижні вони відвідають турецьке місто Кушадаси, 31 грудня о 13.00 - прибуття на Мальту, потім - Порт-Саїд, Бейрут, Лімассол, Стамбул і 10 січня - повернення до Одеси. Контингент мандрівників здебільшого з представників країн СНД і забезпечених українців. І все-таки, як не дивно, Україні ще тільки належить здобувати втрачений за роки розбазарювання флоту ринок морських круїзних перевезень. Тому доводиться укладати договори з іноземними туристичними фірмами. Для координації дій з ними і було близько року тому створене так зване Одеське морське пароплавство. Крім «Тараса Шевченка» у його складі ще теплохід «Одеса». Воно перебуває у складі АРК «Антарктика», оскільки компанія рибопромислова, а Міжнародний кодекс управління мореплаванням дає можливість займатися одним видом діяльності. «Антарктика-тур» виконує при цьому туристичний менеджмент, знаходячи іноземну фірму, згодну укласти контракт.
Позиція «Антарктики» відома! Ходити під українським прапором і не змінювати назви судна. Хоча є чимало прикладів, що влаштувальники круїзів, орендуючи пасажирський теплохід, з комерційною метою наполягають саме на таких змінах. Чи виявиться це питання принциповим, коли потрібно одержувати прибуток, щоб для початку хоча б окупити витрати на ремонт?
Поки що виникають складності, так би мовити, місцевого значення. Так, наприклад, лайнер не даремно відійшов від іллічівського причалу з наміром пришвартуватися на Одеському морвокзалі за 9 днів до призначеного вирушення у вояж. Покрасуватися бортами перед одеситами і приїжджими - теж завдання - себе показати. Білий «пароплав» справді викликає в багатьох ностальгічні почуття і вабить романтиків у комфортабельні мандрівки за посильну плату. Але іноді прихильність до світлого минулого виказується в людей далеко не кращими способами вчинення візитів до екіпажу. На жаль, не всі «нові» набули культури поведінки, адекватної їхньому високому статку. За час стоянки було кілька випадків, коли підпилі хлопці безцеремонно намагалися вломитися на судно з вимогою пустити їх у бар, щоб там згадати матроську юність. Вахтовим і службі охорони, які, відповідно до стандартів світового мореплавання, є на борту лайнера, доводилося виштовхувати настирливих візитерів буквально силою.
Несподівані складнощі виникли і внаслідок певних дій іллічівської митниці. Відділ боротьби з контрабандою перед самим відходом з Іллічівська раптом виявив до судна підвищену увагу. Це дещо дивно, бо теплохід прийшов не з закордонного рейсу, а вийшов з ремонту, протягом п’яти років простою на ньому не було жодного пасажира. При тому, що всі рухи відбуваються в наших водах. Проте, перевірці підлягали питання реєстрації судна (нагадуємо - воно щойно тільки одержало дозвіл Регістру), належності власникові (це після майже трьох років офіційних гучних судових процесів і ухвалення остаточного рішення), а також на предмет права бути приписаним до ІМРП (порт, що придбав судно). Внаслідок такої дбайливості вихід «Тараса Шевченка» був затриманий на 7,5 годин, і він підійшов до одеського причалу о 17-й годині - практично в сутінках. Передбачалося ж, що він мусить минати Воронцовський маяк опівдні, коли десятки людей могли б помилуватися його заходом у порт.
І все-таки лайнер люблять! Уже телефонують зі США, Ізраїлю, Німеччини колишні емігранти. «Наші люди» хочуть зробити турне на судні своєї молодості. Повернутися у мрію. А за це багато чого віддати не шкода...
