100 років тому збулася вікова мрія людини про польоти в небо. 27 квітня 1911 року над Стрільбищним полем під Одесою (сьогодні – територія Шкільного аеродрому) на очах здивованих городян у повітря піднявся аероплан типу «Фарман», пілотований льотчиком Миколою Костіним. Крилата дивомашина була первістком російського літакобудування, що незабаром, після цього випробування, стало національною галуззю. Його батьками були інженери та майстри місцевого авіабудівного заводу, створеного великим ентузіастом повітроплавання, підприємцем та фінансистом Артуром Анатрою.
За шість наступних років «Завод аеропланів Анатра» став провідним підприємством Росії і працював із продуктивністю до 10 випущених літаків на місяць. З 1917 року він одержує назву ДАЗ №11 – державний авіазавод, а до 1924 року взагалі перетворився на майстерні при школі пілотів. Але ще у 1923 році в його цехах було складено кілька оригінальних літаків «КоньокГорбунок», створених конструктором Василем Хіоні. Тут же «коньок» був запущений у серійне виробництво як машина для навчальних польотів. Але потім буквально донедавна Одеський авіазавод залишався ремонтним за профілем. Але зберіг гени літакобудування. І справа, розпочата Анатрою, триває в незалежній Україні!
Сьогодні на чолі колективу державного підприємства Міністерства оборони України «Одеське авіаційноремонтне підприємство «Одесавіаремсервіс» понад 20 років стоїть директор, заслужений машинобудівник України, кандидат технічних наук, зрештою, просто цікава багатогранна людина, закохана в авіавиробництво, Віталій Володимирович Юхачов. Вітаючи працівників з віковим ювілеєм заводу, він сказав, що керівники Одеського АРП, які впроваджували нові види ремонту льотних машин, ніколи не забували про «літакобудівне» минуле. Вже вдалося відродити такий трохи забутий вид виробництва, як обслуговування авіаційної техніки не лише для Збройних сил країни, але й для цивільної авіації. А що може бути альтернативою ремонту авіатехніки? Звичайно, її виготовлення!
– Сьогодні «Одесавіаремсервіс» – прямий продовжувач цих славетних традицій. Повернення підприємству його історичного призначення – будівництва літаків, – сьогодні наша стратегічна мета, – сказав В. Юхачов.
Чи довгий шлях від наміру до реальної ініціативи та здійснення мрії?
«Першою ластівкою» стало відтворення в цеху дослідного виробництва діючого біплана «АнатраАнасаль» у натуральну величину. Модельрепліка, виготовлена до 95річного ювілею заводу ОАРС, у точності повторювала риси колись знаменитого літального апарата. Більше того, на очах безлічі глядачів літачок піднявся у повітря і майже годину кружляв над Шкільним аеродромом, від злітної смуги якого вперше відірвався на початку ХХ століття.
25 лютого 2010 року був підписаний договір з філією концерну «Серійний завод «Антонов» на виготовлення в Одесі агрегатів для крила літака Ан148. Освоєння цього процесу – вже серйозніший крок у шуканому напряму.
Нарешті, зовсім предметно мрія, що спонукує служити технічному прогресу, здійснилася буквально вчора. Так, 9 липня 2011 року в небо піднявся перший дослідний екземпляр чотиримісного літака «С09», який одержав «чорноморську» назву «Дельфін»!
Рішення про виконання технічного завдання на даний літак було ухвалено 2 роки тому. Але лише тепер побудована машина, яку навчають літати представник Державіаслужби льотчик випробувач Юрій Наконечний, який, до слова, робив обліт репліки «Анатра». Та його колега – льотчиквипробувач першого класу з АНТК «Антонов» Сергій Ковальов. Пілоти «ганяли» машину на граничних режимах, як правило, не застосовуваних в умовах нормальної експлуатації. Але у такий спосіб виконується завдання випробувачів щодо визначення сфери обмежень для літака. 5 разів побувавши під хмарами, «Дельфін» успішно пройшов хрещення одеським вітром, і 13 липня цикл пробних обльотів був завершений.
– 17 липня цього року, – говорить керівник цього проекту – головний конструктор і начальник цеху дослідного виробництва легкомоторних літаків Ігор Олексійович Бірюков, – на С09 «Дельфін» отримані документи, що дозволяють піднімати його в повітря. Тобто машина пройшла процедуру реєстрації: поки що – як одиничне повітряне судно. З осені на заводі почнеться етап сертифікаційних випробувань, спрямованих на те, щоб підтвердити літак як типову конструкцію. І перейти до його серійного випуску.
Зараз «Дельфін» стоїть в цеху і проходить етап доопрацювання вже на землі. Пробні польоти виявили конструктивні нюанси, які неможливо було передбачити під час проектування. Тепер, вже за фактом, фахівці вносять корективи до системи охолодження, коригують ергономіку кабіни, передбачають змінити центрувальні характеристики. Найбільший обсяг доведення провадиться переважно щодо аеродинамічних показників та льотнотехнічних характеристик, також потребує уваги силова установка.
Задуми в авіабудуванні здійснюються не спішно, тому що фундаментальність пророблення кожного вузла є гарантією льотної придатності літака, що складається з безпеки та надійності. Перша якість характеризує ступінь його нешкідливості для людей та навколишнього середовища. Друга – наскільки можна бути впевненим у безаварійній роботі його устаткування та елементів конструкції. Адже навіть звичайний тумблер повинен працювати бездоганно. З метою попередження можливих позаштатних ситуацій «Дельфін» постачений додатковим ручним приводом випуску шасі, якщо раптом вийде з ладу електромонтер, що приводить їх у дію. У екстреному випадку завдяки швидкодіючій системі можливий також спуск на аварійному парашуті разом з пасажирами та льотчиком, які перебувають у кабіні.
Що ж це за повітроплавальна машина?
– Згідно із класифікацією повітряних суден побудований літак С09 «Дельфін» належить до категорії легких, – на відміну від ультралегких та надлегких. Це означає, що злітна вага літака С09 «Дельфін», що є однією з найважливіших технічних характеристик, понад 750 кілограмів. Тобто, це та гранично припустима вага, яка включає сумарну вагу пасажирів, вантажу та палива, з яким літак здатний піднятися. У той же час маса «порожньої» машини практично становить 900 кілограмів, – говорить І. Бірюков. – Крім того, для неї не обов’язкова наявність спеціальної злітнопосадкової доріжки. Для експлуатації літака С09 «Дельфін» може бути використана навіть ґрунтова смуга, яка має досить тверде покриття.
Привабливості первістку додає встановлення на ньому французького поршневого двигуна, визнаного в Європі. Його безперечною перевагою є те, що він працює на гасі марки ТС1 – більш економічному паливі у порівнянні з авіаційним бензином та набагато частіше використовуваному авіаторами інших країн. Гас також не має обмеження з терморежиму та не втрачає якостей навіть при високій температурі, яка влітку в нашому південному регіоні підстрибує до 35 градусів і вище.
Постачання фюзеляжа здійснена російськими виробниками з нижегородського авіазаводу. А вся «начинка» та забезпечувальні системи – національного виробництва. Звичайно ж, монтаж і випробування – також справа рук українських фахівців.
Отже, на ДП МОУ «ОАРП «Одесавіаремсервіс» побудований літак, здатний розвивати в небі швидкість до 300350 км/год. Максимальна дальність польоту 1350 км. При цьому витрата палива на 100 км шляху становить близько 1012 літрів. Тобто С09 «Дельфін» може із трьома пасажирами злітати до Києва і назад без дозаправлення. Баки із загальним обсягом 170 літрів розташовані всередині крила. Після сигналу про те, що паливо закінчується, залишається ще 30 резервних хвилин, протягом яких літак може перебувати в повітрі. Висота підняття – 3600 м, її можна досягати, обходячись без кисневого устаткування.
Як говорить І. Бірюков, С09 «Дельфін», на зразок давнього «КонькаГорбунка», спроектований як тренувальний літак для навчання цивільних та військових льотчиківкурсантів. Він також послужить добру службу в силових структурах за необхідності оперативних переміщень. Одночасно зростає кількість приватних власників, які бажають мати його як особистий транспортний засіб для бізнеспольотів.
6 років тому Одеське АРП було першим в Україні профільним підприємством, яке зареєструвало маленьку «Анатру». Тепер список авіавласників перевалив за 380. Це говорить про те, що майбутнє серійне виробництво нового легкого літака гармонує з вимогами споживчого ринку.
– Не забуті й мирні відомства. Спеціально для потреб сільського господарства завод готується складати ще один вид літака з робочою назвою «Фермер». – продовжує І. Бірюков. – Він буде сконструйований під інші умови експлуатації.
Фюзеляж цього повітряного судна виготовляється із пластика. Поіншому буде розраховуватися форма крила. Кабіна буде забезпечена системою фільтрації повітря. Ці літачки задумані для роботи за технологіями, застосовуваними у цивілізованих країнах з розвиненим аграрним виробництвом. Звичайно, іншими будуть і принципи забезпечення безпеки його польотів.
«Фермер» спеціально спроектований для пересування в повітрі малою швидкістю, що не перевищує 120 – 160 км/год. Він зможе літати, піднімаючись над землею на висоту 1,5 – 3 метри. І при цьому залишатися легко пілотованим. Передбачається, що йому буде до снаги злітати з масою корисного навантаження до 500 кг.
Потреба в таких літаках велика. Попереднє вивчення його затребуваності вже свідчить про наявність зацікавлених замовників. Вони будуть брати «Фермери», що називається, з конвеєра. Із цим стає розв’язуваним глобальне завдання базового забезпечення авіаційнохімічних робіт на всіх полях України.
– Завод зможе випускати до 50 літаків на рік, – говорить І. Бірюков. Що ж, почати – півсправи зробити!
