Які б не виникали внутрішні і зовнішні перешкоди для роботи глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море, він виправдує покладені на нього економічні сподівання. Як повідомив заступник директора з регулювання руху суден ДП «Дельта-лоцман» Валерій Латипов, із дня введення в експлуатацію до 16 березня 2005 року (тобто менше ніж за півроку) цим водним шляхом пройшли караванами 334 судна. Це означає, що пропускна інтенсивність ГСХ уже перевершує прогнозовані показники, які дорівнюють відповідно до бізнес-плану 560 суднам на рік.
Основні кошти, на які будується ГСХ –канальні збори, зароблені в результаті самостійної бездоганної діяльності служб ДП «Дельта-лоцман». Так, визнано, що підприємство не винне в жодній з аварій, які сталися за минулий рік на всіх фарватерах, що обслуговуються ним. Частина коштів, вкладених у ГСХ – позикові. Підтримки з держбюджету поки що немає. Звідси грунт для виниклих сумнівів і дорікань, що будівництво не ведеться належними темпами, тому що не погашено борги перед виконавцем робіт – фірмою «Josef Mobius».
– На сьогодні ми фактично розрахувалися з нею за роботи на баровій частини і на річковій ділянці, - говорить заступник директора з експлуатації каналів і плавзасобів Костянтин Сізов. - Але ще не зроблено розрахунок за роботи зі спорудження дамби. Це ніяк не пов'язано з небажанням або відсутністю можливостей ДП «Дельта-лоцман» платити. 1,5 мільйона євро було виплачено німецьким виконавцям у вигляді авансу, потрібного їм для доставки до місця матеріалів і мобілізації техніки. Але штормова зима не дозволяла з бажаною швидкістю і з належною якістю укладати спеціальні геотекстильні мішки у фундамент споруди. Немає поки що також можливості відповідно до технології «одягти» їх каменем. Принцип же договору такий, що розрахунок має бути зроблений лише після приймання українськими замовниками цілісного об'єкта.
Не менш безпідставна іронія з приводу припинення будівельних робіт, нібито породженого комплексом невирішених з румунською стороною питань.
Справді, як пояснив К. Сізов, існує проблема делімітації кордонів між Україною та Румунією. Заплутаний клубок відносин ускладнюється неперебутнім інтересом дунайського сусіда до острова Зміїний і прилягаючого до острова континентального шельфу. Ні наша, ні протилежна сторони сьогодні не готові до підписання угод. Переговори утруднені розбіжністю інтересів. Однак спроби Румунії висунути альтернативні аргументи проти нас спростовуються нашим явним прагненням співпрацювати з Європою за європейськими принципами та правилами. Тому ніякої агресії від румунських прикордонників не виходить. Їхні катери провадять звичайне спостереження в районі проведення наших днопоглиблювальних робіт біля Салганського перекату. Зупинка ж викликана не конфліктом, а нерестом оселедця, який розпочався з 15 березня.
На свої кошти доводиться вирішувати і всі інші проблеми з догляду за фарватерами. З 1999 по 2004 роки з дна Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу (БДЛК) і Херсонського морського каналу, які ведуть до портів Миколаїв і Херсон, було піднято 11,3 млн кубометрів грунту. Це забезпечило проведення суден з осадкою до 10,3 м. За три останні роки були обновлені місця якірних стоянок і створені зони для безпечного розходження суден, для чого було вичерпано ще 5 млн кубометрів грунту. У результаті час простою на БДЛК скоротився з 8 годин до півтори. За 2004 рік ним було проведено 9226 суден.
Перспективи транспортної взаємодії між Україною та країнами ЄС неможливі без організованої лоцманської служби, як вважає заступник директора із забезпечення безпеки мореплавання Георгій Романов. Адже в лоцманський менеджмент входять питання рятування суден, керування суднами підвищеного ризику, запобігання нафтових розливів. Невиконання пов'язаних з цим міжнародних розпоряджень було б рівносильне втраті статусу держави, здатної забезпечити безпечне судноплавство.
Зважаючи на це страшно згадати, яким було ставлення до морських провідників до об'єднання їх під знаком одного підприємства. Перші лоцботи, прийняті ДП «Дельта-лоцман», були в жалюгідному стані. Не кращими були і приміщення, що дісталися, по суті побутовки, де розміщалися служби. У Керчі 60 чоловік, цих висококласних морських фахівців взагалі «квартирувалися» у кінобудці. Недокомплект особового персоналу становив 30%. Половина штату користувалася простроченими сертифікатами і не мала допуску до роботи. Не було інструкцій, багатьом не були видані індивідуальні переносні засоби радіозв'язку, майже в усіх був відсутній спецодяг. Не велося технічне навчання, персонал не був застрахований. Не було елементарного екіпірування: технологічних схем швартувань і навігаційних карт.
Ці недоліки і порушення усунуті. За останні роки на кошти підприємства побудовано 3 лоцботи: великий багатоцільовий «Лоцман Коханов» і два малих – «Гард» і «Орлик». Завершується програма спорудження восьми швидкісних лоцботів у Феодосії, універсальних за робочими можливостями.
- Введення їх у дію закриє наші проблеми, - говорить Г. Романов.
Крім того, служба має у своєму розпорядженні серію промірних суден. Має бути введений в експлуатацію багатоцільовий буксир криголамного типу. Тоді можна буде вважати вирішеними проблеми проведення багатотоннажних суден і лоцманського обслуговування у важких льодових умовах. У Херсонському порту вже працює таке допоміжне судно «Бакай».
І каравани суден йдуть у наші води…
