Минув рік від дня, коли з дна гирла Бистре було піднято перший ківш ґрунту. За цей час по глибоководному судновому ході «Дунай – Чорне море» пройшло 717 суден. При бізнес-плані 500 суден – це значне випередження проектних можливостей даної гідроспоруди, що і принесло майже 1 млн доларів прибутку. На жаль, це не виключає цілого комплексу супутніх проблем. Найбільше вони пов'язані з тим, що прохідні глибини ходу не відповідають початково продекларованим і становлять не 7,3 м, і навіть не 5,5 м, досягнутих в результаті завершення першого етапу будівництва, а 3,5 м.
Батько будівництва, екс-президент ДП «Дельта-лоцман», нині президент Асоціації лоцманів України Віктор Бездольний пояснює цей факт двома основними причинами: занесення русла через природні катаклізми, зокрема, великої кількості дощів, що обрушилися на Придунав’я, і…відсутність фінансування з боку держави.
Як відомо, основним елементом захисту ГСХ від його занесення мулом з боку моря є дамба. Через брак коштів вона не була піднята до проектної висоти, що негативно позначилося на стані ходу під час весняних штормів. При цьому звинувачення ДП «Дельта-лоцман» у нецільовому використанні призначених для цього грошей не знайшли підтвердження.
Другою істотною помилкою, на думку В. Бездольного, є перерва, яка надто затяглася, між першим і другим етапами будівництва. Так, роботи з днопоглиблення були припинені у листопаді 2004 року і не відновлені досі. Відновлення черпання вже набуває сенсу першочергового завдання для врятування каналу. Адже річка не чекає: її води несуть тисячі кубометрів ґрунту, який осідає на дні ГСХ. З кожним днем все більше нівелюється значення ходу як стратегічного об'єкта в системі транспортного забезпечення всієї країни. Прогнози показують, що, якщо не вжити заходів, то максимум через рік ми матимемо другу Прорву –сьогодні по суті погублений канал.
Від кого більше залежить розв’язання цих питань: від уряду, Мінтрансу, від Держдепартаменту морського і річкового транспорту України, від ДП «Укрморпорт»? У кожному разі, потрібно негайне державне рішення про продовження днопоглиблювальних робіт, щоб завершити другий етап, зазначений у проекті.
Розрахункова сума, потрібна для повного завершення будівельних робіт, становить 344 млн гривень (на 1 січня 2004 року). Здається, вона посильна для держави.
Тепер В. Бездольний вважає, що потрібно змінити стратегію інвестування будівництва. До цього фінансування будівельних робіт здійснювалося за рахунок прибутків, що заробляються ДП «Дельта-лоцман» (з 200 млн гривень виділялося 78). В результаті, перший етап виконано практично на 90%. Динаміка цього виробництва – 3 місяці.
Але допомоги від держави немає. Навіть очікувані з держбюджету 8 млн гривень так і не надійшли на рахунок ДП «Дельта-лоцман», тому що процедура їхнього переказу була здійснена неправильно. Оскільки кредити в банках брало підприємство, йому потрібно сьогодні самому покривати всі борги. Зокрема, з підрядчиком – німецькою фірмою «Мебіус». Її адміністрація заявила про свою незгоду далі працювати за початково домовленою ціною,1,5 євро за вийнятий з дна кубометр ґрунту. Адже європейські розцінки у цій сфері – не нижче 3,5 євро. Тим часом, Мінтранс затягує з затвердженням розцінок, що відстрочує можливість повернення боргу.
«Зависання» ситуації на руку інтересам такого конкурента на водних лініях перевезень, яким залишається для нас Румунія. Претензії, що виникли з її сторони на початку будівництва, було знято. Але умови, що склалися, в очах румунської сторони виглядають як зниження уваги України до становлення ГСХ, дають можливість відновитися претензіям з новою резонансною силою. В. Бездольний пояснює це тим, що Румунія далі вбачає у нашому проекті економічну загрозу судноплавної активності Сулінського каналу. Для дискредитації цього проекту вони звертаються до екологічної аргументації. Це для них зручно, адже у середовищі українських учених немає одностайної думки. Наприклад, досі багато фахівців з Академії наук України наполягають на будівництві альтернативного варіанту каналу.
Але відомо, що всі рукави з менш містким водотоком, ніж у Бистрого, як правило, замулюються. Це викликає скупчення сірководню, що згубно впливає на фауну. Не порушують наші екологи – противники ГСХ – також питання про відновлення природного балансу в Дунайському регіоні. Тим часом, румунська струменеспрямовуюча дамба в районі Чатала за останні півстоліття настільки збільшена в довжині, що значною мірою стала спотворювати процес природного перерозподілу води по притоках Дунаю. Чому наші вчені закривають очі також і на те, що набагато тяжчі наслідки для довкілля Дунайського регіону приносить випрямлення Сулінського і Старогеоргіївського гирла, зроблені румунською стороною? Чому не загострюється питання про будівництво нафтотерміналу в районі Джурджулєшт? Невже причиною ймовірної екологічної катастрофи, є лише ГСХ завдовжки 3,17 км у районі морського бара, до того ж, який проходить по природному руслу притоки Дунаю?
Тема не вичерпана! Дуже багато чого слід очікувати від результатів переговорів з румунською стороною, від процесів внесення змін до численних міжнародних конвенцій, що визначають норми судноплавства і торговельні відносини між європейськими країнами, зокрема, розташованими вздовж Дунаю.
– Потрібно буде закінчити проріз на морському барі, – говорить В.Бездольний про той обсяг робіт, який необхідно зробити для повної здачі об'єкта. – Обов'язково закінчити захисну дамбу, розчищення перекатів у середній частині Кілійського гирла і порту Ізмаїлі, щоб уникнути екологічної біди, створити в морі депозитні звалища для складування вийнятого ґрунту. Крім названих основних, провести ще цілу низку супутніх заходів.
Чи будуть вони зроблені? Чи вкладені гроші пропадуть, а нас чергового разу виштовхнуть з ринку морських перевезень?
