З 1 лютого 2005 року Одеський приладобудівний завод ТОВ «Телекарт-Прилад» почав у нашому місті впровадження своєї нової розробки – «Єдиної міської карти». Це безконтактна пластикова картка, призначена для зручності безготівкового розрахунку. Начальник відділу «Міська карта» Андрій ШАПОВАЛОВ пояснює, що кожна з них має по 12 «гаманців», яка дає можливість платити за 12 видів різних послуг. Такі привілеї, насамперед, надаються соціально незахищеним верствам населення.
Першим об'єктом наймасовішого застосування карток стали одеські трамваї й тролейбуси. У салонах багатьох дотепер закріплені невеликі зелені блоки із табло лічильника – так звані термінали. Всього їх стоїть 287 одиниць – по 5 у кожному вагоні. На вигляд картка така ж, як телефонна. Але, якщо остання стає непридатною до використання, коли виробляється її робочий ресурс, то «міська картка» на відміну від неї, може кілька разів перезаписуватися. Тобто в кожному із 118 пунктів їхнього продажу, вже розподілених по місту, можна було поповнити її номінал. Агітацією на користь переходу на картки передбачалася явна зручність оплати за їхньою допомогою. Тобто, за ідеєю люди згодом самі б без примусу віддали перевагу такому виду розрахунку, оцінивши його вигоди.
Згідно з проектом, до 1 липня 2005 року кожний із пільговиків мав би вже одержати по персональній картці. Виявилося, що в Одесі право на володіння такими мають 280 тис. чоловік. Інші могли просто її придбати. Гроші від їхньої реалізації мали надходити до спеціально створеного для цього розрахункового центру, який має рахунок у банку. Крім електротранспорту, за допомогою картки можна було б швидко оплатити послуги паркування, ліфту, їх мали намір ввести в автобусах. До 1 березня 2005 року 110 тисяч карток вже було видано на руки.
Впровадження і використання карт мало здійснюватися за рахунок бюджетних коштів. Замовником продукту була Одеська мерія попереднього складу. Підприємство випустило перші серії карток за свої кошти, витративши на це 4 млн гривень. Йому встигли компенсувати тільки 400 тисяч. Потім зміна влади відвернула увагу від попередніх договорів, оскільки змінилися пріоритети значимості громадських заходів.
Втім, спохопилися, що потрібно було призупинити реалізацію ідеї ще раніше, коли з'ясували, що транспортники дуже огульно підрахували, скільки їм грошей потрібно на компенсацію проїзду пільгових пасажирів. Названа ними сума у 16 млн гривень склала майже половину міського бюджету.
І тут виявилося, що безстороння картка декому заважає, як у горлі кістка, тому що за її допомогою можна точно реєструвати статистику проїзду. Лічильник безпомилково показує, скільки пасажирів за день скористалися послугами тієї чи іншої одиниці міськелектротранспорту. Звідси конкретно до копійки видна сума витрат на їхнє провезення. Навіть за попередніми даними для аналізу виявилося, що загальна сума витрат на пільговиків – набагато менша за заявлені 16 мільйонів.
– Але чи всім потрібна раціональна економіка? Ми пропонували свій винахід у багатьох містах України. І часто наштовхувалися на відмову, – говорить А. Шаповалов.
– А як, наприклад, зможе проїхати в трамваї гість міста, який не має картки?
– За проектом для цього в кіосках передбачено продаж разових квитків.
– А якщо власник картки проїде «зайцем?
– Ми прорахували, що на маршрутах електротранспорту досить мати 75 контролерів. У кожного з них буде свій переносний термінал, який відразу покаже, зафіксував пасажир свій проїзд чи порушив правила.
І тут починається корінь проблеми! Як не дивно, першими ворогами «карткового» прогресу виявилися кондуктори.
Контролери із переносними терміналами в руках для них непотрібні конкуренти. Щоб позбутися від таких, кондуктори почали скаржитися на те, що від терміналів йде сильне випромінювання. Однак дві експертизи: одна із самого початку, друга – третейська підтвердили, що прилади не завдають шкоди здоров'ю громадян. Наприклад, випромінювання від мобільного телефону, який лежить у кишені, сильніший у 15 разів. Тоді народилася схема розкрадань, який відбувається у три етапи.
Перший пов'язаний із утворенням неврахованих коштів. Коли підвищилася плата за проїзд у МЕТ, багато хто із легким підморгуванням продовжували давати кондукторові не 50 копійок, а 30, але при цьому не брали талона. Одна сторона одержувала свій бариш, друга заощаджувала сімейний бюджет, – усі були задоволені! Але потім ця система, що, по суті, являє собою змову, припинила діяти. Зберігати талончики кондукторам стало невигідно, тому що в обіг увійшли серії підроблених талончиків разового проїзду, а також постійних квитків терміном на місяць. Застосовувався ще й такий прийом, як вихід на лінію у невизначений час. Тобто робота «на кишеню» при використанні державної електроенергії. Другий етап полягає у розподілі нелегально отриманих сум серед учасників цього процесу. Право на одержання частки у цій схемі мають: водій – як свідок, контролер, який не був свідком і не заважав перевіркам, диспетчер, який випустив машину і записав потрібний час. Ніхто не забутий, навіть мийники вагонів та слюсарі-ремонтники. І так щодня!
Третій етап складається із щомісячного розподілу неврахованих доходів. Адже потрібно «посолити лапу» і тим, хто ставить на багатолюдний маршрут, і тих не забути, від кого залежить виїзд у зручний час, і хто реалізує надруковані підпільно талони. Тіньовий оборот, який минає бюджет, обчислюється величезними сумами.
Чи діє ця схема сьогодні? Це запитання до органів захисту правопорядку. Упаковки підроблених талонів передано до їхньої лабораторії. Вони там поки що й зберігаються як зразки шахрайства.
