– Проблеми розвитку портів Одещини стосуються економіки всієї країни, – сказав на засіданні обласної науково-технічної ради голова Одеської облдержадміністрації Микола Сердюк.
Навіть із тієї даної ним короткої характеристики нинішнього стану справ у морегосподарському комплексі регіону стає зрозуміло, що вони терміново потребують кардинальних державних рішень.
Наприклад, не можна змиритися з тим, що в той час, коли всі дунайські країни за рахунок водного транспорту збільшили вантажопотік у 10 – 40 разів, Усть-Дунайськ повністю деградує як порт. У сусідній Молдові поєднані новою залізницею Кагул і Джурджулешти, а Україна ніяк не ухвалить стратегічно важливого рішення про спорудження лінії між Одесою і портом Рені. У минулому році Одеська область перерахувала до держбюджету 7,2 млрд гривень, а одержала на розвиток від держави 62 мільйони. Морегосподарський комплекс практично позбавлений фінансової підтримки уряду.
Цілий ланцюжок негативних чинників, що стримують ефективність роботи портів, навела у своїй доповіді ректор Одеського морського університету Ірина Морозова. Вона назвала вісім містких нормативних документів і підкреслила, що жоден з них не регламентує господарську і адміністративну діяльність цієї системи належним чином. Закон про порти, що ніяк не можуть відредагувати протягом... 12 років, пройшов лише перше читання. Зараз, коли нам загрожує чергова зміна парламенту, дуже мала надія на те, що проект, нарешті, затвердять. Не менш тривала епопея прийняття Кодексу торговельного мореплавання. Нинішній, написаний ще у 1995 році за радянським аналогом, требує перегляду і введення більш ніж 400 статей.
– Ми повинні вибудувати системний підхід до даної проблематики на регіональному рівні. У ньому як мінімум повинна бути погодженість дій облдержадміністрації, облради, наукової громадськості регіону і, звичайно, враховуватися думки практиків, які очолюють морські підприємства. Інакше неминуче виникнення суперечностей, які гостро відчуває обласна громада, – сказав М. Скорик.
При цьому також було відзначено, що справа ускладнюється організаційними суперечностями усередині самого портового господарства, тому що ступінь втручання держави в діяльність портів, особливо в господарську, визнаний занадто високим. І це, у свою чергу, не сприяє усуненню проблем при взаємодії державного і приватного видів власності.
В іншу площину перевів розгляд цього питання президент асоціації «Укрпорт» Володимир Іванов. На його думку, найбільш правильно було б передати порти в муніципальне підпорядкування. Для прикладу він навів морські країни Європи, де давно дотримуються принципу регіонального керування портами. Це виправдано тим, що після сплати належного відсотку в держбюджет, підприємства можуть повноцінно розпоряджатися заробленими грішми і не думати про джерело коштів на розвиток.
Соціальним лихом у цьому випадку він назвав часту зміну міністрів транспорту. За роки незалежності країни їх побувало біля галузевого керма 12 осіб. Далеко не всі з них встигали освоїти спеціальні морські терміни, але їхні дебюти, як правило, проходили під гаслом «У порту всі крадуть! Треба ставити своїх людей». У результаті немає жодного порту в Україні, де б за останні 7 років не відбулися кадрові перестановки.
Порушивши у своєму виступі ці ж теми, голова постійної комісії облради з питань морегосподарського комплексу, ректор Одеської національної морської академії Михайло Міюсов сказав, що за останній рік у ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» відбулася зміна чотирьох начальників, причому один з них перебував на цьому посту... усього один день.
Ця статистика говорить про те, що ігнорується думка колективу при призначенні нових керівників. Але ж на кожному підприємстві є кадровий резерв, наприклад, серед заступників, які користуються довірою і підтримкою профспілки. Замість них призначаються нікому не відомі люди, у яких і у послужному списку не значиться робота з морського профілю. Вибір же керівників часто робиться за принципом приналежності до тієї чи іншої політичної партії, це шкодить справі, гальмує розвиток портів регіону і країни в цілому.
Проблеми землевідведення були порушені в доповіді директора інституту «ЧорноморНДІпроект» Сергія Нікуліна. Він відзначив, що окремі питання в цій важливій справі часто розростаються за значенням до регіональних. Наприклад, між портом Южний, який требує територіального розширення, і селом Нові Біляри було укладено договір про передачу порту 24 га землі з одержанням компенсації від нього в 4 млн гривень. Але підприємство не виконало своїх зобов'язань щодо платежу, а це дало підстави сільраді самовільно скасувати договір. У результаті – затяжний суд!
Морегосподарські проблеми накопичуються. На раді йшлося про те, що обробка вантажів у багатьох портах не відповідає міжнародним стандартам. Одна із причин цього – формальності, штучно створені представниками прикордонної й митної служб. Через них часті затримки суден у портах. А іноземні судновласники пишуть у газетах у себе на батьківщині, що в Україні виникають платежі, не регламентовані законом. Як наслідок, створюється негативний імідж країни.
Особливе місце посідають питання безпеки мореплавання. Сьогодні Україна, наприклад, не може забезпечити ефективні аварійно-рятувальні заходи, тому що судна цієї служби працюють за кордоном за вигідними контрактами. Неякісно виконують свої функції лоцманські служби. Не обладнані місця притулків для суден прибережного плавання типу «річка – море», існують проблеми з підхідними фарватерами для великих океанських суден.
Що ж, не можна не погодитися з висновком, зробленим М.Л. Скориком наприкінці засідання: національну морську галузь лихоманить. І виною тому нерідко об'єктивні й численні суб'єктивні чинники.
М.Д. Сердюк оголосив про своє рішення відправити листа міністру транспорту Йосипу Вінському із проханням і пропозиціями звернути увагу на зазначені недоліки в роботі морської галузі, вжити заходів щодо їхнього усунення.
