як дзеркало сучасного українського морегосподарського комплексу

Нещодавно у ЗМІ з’явилися повідомлення про те, що одна з австрійських компаній створює структуру, котра забезпечуватиме контейнерні морські перевезення між країнами Дунайського басейну і Південно-Східної Азії. Базуватиметься оператор цієї лінії у румунському порту Констанца.

Боже, Боже, подумалося. А ми ж, Україна, ще два десятки літ тому мали у повному підпорядкуванні аналогічну, добре відлагоджену за майже десять років експлуатації систему «Інтерліхтер», що лишилася у спадок від Радянського Союзу. До її складу входили кілька спеціалізованих контейнеровозів типу «Юліус Фучик», «Індіра Ганді» та інших, буксирний флот Українського Дунайського пароплавства, необхідний парк несамохідних барж-контейнерів (ліхтерів) вантажомісткістю тисяча тонн кожна. Останні завантажувались у всіх портах, починаючи з верхів’їв таких трансконтинентальних водних артерій як Дунай, Меконг, Інд, Ганг, Янцзи і Хуанхе, а потім караванами сплавлялися потужними буксирами у дельтові порти, створені спеціально для ліхтеровозів, кожен з них методом самозавантаження приймав на борт від п’ятдесяти до ста ліхтерів. У дельті Дунаю таким портом став Усть-Дунайськ у чорноморській Жебріянівській бухті Кілійського району. Швидкі човникові рейси ліхтеровозів з повним завантаженням в обидва боки були чи не найвисокорентабельнішими та найприбутковішими у тодішньому радянському торговельному флоті. Зручною, швидкісною системою доставляння вантажів з одного континенту на другий залюбки користувалися замовники країн з різними політичними та економічними устроями. Нові можливості перед «Інтерліхтером», визнаним на той час найкращим морським вантажоперевізником світу, відкривалися наприкінці вісімдесятих – початку дев’яностих років минулого століття у зв’язку із введенням в експлуатацію каналу Дунай – Майн – Рейн. Адже на нього почали замикати свої вантажопотоки, призначені для Південно-Східної Азії та у зворотньому напрямку, країни Балтійського басейну.

І от, майже двадцять років тому (відлік беру з часу оприлюднення даних про результати всенародного референдуму щодо самовизначення України), маючи міжнародну ліхтеровозну систему як одну з «курочок рябих», що несла «золоті яйця», ми власними руками (не всі ми гуртом, звичайно) задушили її «на бульйон», та нахлебталися його досхочу лише обрані. Нічим, бачте, було годувати цю «курочку». Не знайшлося тоді з поміж політиків, політиканів, месій національної ідеї, котрі в мітинговому екстазі просторікували, що Україна «…посідає чільні місця у світі з видобутку різних металів і неметалів, виробництва зерна і цукру… зокрема й за сукупним тоннажем вантажного та пасажирського флотів», людини, яка б тверезо зважила можливості подальшої експлуатації, обслуговування та реновації цих самих флотів. До середини дев’яностих чотири потужних за радянських часів українських пароплавства (Чорноморське, Азовське, Дунайське, «Укррічфлот») ще продовжували працювати за інерцією, приносячи своїй Батьківщині значну (коли не левову), частку валютних надходжень. А Батьківщина, поринувши у веремію перманентних виборів, що триває й по сьогодні, пожирала ці велетенські кошти, зароблені важкою працею своїх моряків, забуваючи при цьому виділяти не тільки оборотні кошти, а навіть гроші на оплату послуг, наданих нашим суднам за кордоном (портові збори, бункеровка, закупівля продуктів харчування, лоцманські, поточний ремонт тощо).

Спочатку, мов лавина в горах, посипалися судові позови за борги, що накопичувалися в геометричній прогресії, а потім і арешти суден. Деякі «акули» та «піраньї» морського бізнесу почали фабрикувати фіктивні судові справи проти, зокрема, Чорноморського пароплавства, а його флот працював практично на всіх просторах Світового океану. Замість того, щоб тверезо зваживши та оцінивши ситуацію, почати її виправляти, керівництво держави або лишалося німим, мов риба, або, в кращому випадку, дарувало нам лжу про те, що борги ці накопичено ще Радянським Союзом і сплачувати їх незалежна Україна, бідна і обдерта, мов липка, немає ну ніякої можливості.

У той час, як покійний редактор «Вечерней Одессы» Борис Федорович Дерев’янко друкував серію матеріалів про бісівський механізм наглого розкрадання вітчизняного вантажного та пасажирського флоту, урядовці і «вся інша президентська рать» не знайшли кращого рішення, ніж частину суден «за старістю літ» продавати за безцінок на металобрух, а частину – ховати від арештів в офшорах. Час показав, що останні щезали з українських морських горизонтів також навічно. Сергій Мелащенко, який був начальником Чорноморського пароплавства у ті, без перебільшення буде сказано, трагічні роки, у своєму недавньому інтерв’ю тій же «Вечерней Одессе» відзначає:

– Нас фактично принесли в жертву. За рахунок ЧМП було сплачено виготовлення української валюти в Канаді. Військове відомство так і не розрахувалося за оренду наукових суден. Колосальні суми заборгувала залізниця. У Росії, у «Зовнішекономбанку», на нашому рахунку лежали замороженими 100 мільйонів доларів. Потім з’ясувалося, що частина з них пішла на погашення боргів «Укрнафтогазу», а ми не отримали ні цента. Та коли б нам повернули те, що справедливо нам належало, жодна криза не була б страшною.

Зіткнувшись з тим, що практично кожне наше судно наражалося на небезпеку бути заарештованим (а це дуже впливало на ставки фрахту), ми вирішили вжити заходів у відповідь. Адже арешти часто були необґрунтованими. Безперечно, звернення до судових інстанцій забирали багато часу і вимагали певних фінансових витрат. Але гра була варта свічок! Ми почали вигравати суди! Однак, комусь це не сподобалося, і мене усунули від виконання обов’язків начальника пароплавства…

Та ж сама історія сталася і з Євгеном Кожевіним, який, прийнявши ЧМП майже через десять років після Сергія Мелащенка, вже практично зовсім розкраденим, зумів, усе ж таки, виграти кілька судів, повернути існуючому де-юре пароплавству солідну суму та кілька його суден, що працювали на Каспії, і забезпечити хоч невеликий, та все ж таки прибуток у вісім мільйонів гривень. Замість того, щоб підтримати молодого здібного керівника, його за помахом «палички» одного зі столичних «диригентів», було не лише звільнено з роботи, а й запроторено на рік до буцегарні, щоб не заважав докрадати недокрадене…

Втомив вас, певне, шановні читачі. Тож перейду до підсумків. Майже за два десятиліття незалежності України сатанинський молох наживи підім’яв під себе, точніше – розчинив у собі, три пароплавства, зокрема і найпотужніше у колишньому Радянському Союзі Чорноморське, розтрощив міжнародну систему «Інтерліхтер», поставив на грань виживання, а правильніше – прирік на вимирання порти Усть-Дунайськ і Рені, розвалив вітчизняну мережу суднобудування і судноремонту, знищив потужний колись рибопромисловий і унікальний технічний флот. У цьому сенсі, як на мене, сто разів правий сатирик і гуморист з Чернівців Сергій Коваль, у якого прочитав чотиривірша:

Часто дрімає Око Недремне,

Та й бачення в нього якесь біло-чорне:

Вкрав сто гривень – зона тюремна,

Сто мільйонів – зона офшорна…