На тлі усіх негараздів, що супроводжують світову спільноту у зв’язку з потужною фінансово-економічною кризою, світлою плямою видається повідомлення прес-служби вітчизняного Міністерства інфраструктури. Йдеться про те, що Державна служба морського та річкового транспорту визначилася з терміновими заходами, що сприятимуть зміцненню позицій підприємств галузі на південно-західному кордоні України, тобто у нашому Придунав’ї.
Світло в кінці тунелю?
У найстабільнішому з українських портів на Дунаї – Ізмаїльському – передбачено модернізувати вантажно-розвантажувальні термінали на загальну суму близько ста мільйонів доларів. Це дасть підприємству змогу й надалі нарощувати обсяги переробки вантажів (скажімо, за минулий рік цей показник зріс майже на третину порівняно з 2009 роком). Крім того, заходами заплановано забезпечення Ренійського порту вкрай потрібною транспортною розв’язкою. Мається на увазі будівництво залізничної вітки Ізмаїл – Рені вартістю мільярд гривень. Її наявність дасть змогу збільшити обсяги переробки вантажів Ренійським портом щонайменше у 7 разів (до семи мільйонів тонн на рік). Нагадаємо, що за радянських часів це підприємство вважалося найсучаснішим і найпотужнішим на всьому Дунаї від Пасау до Сулини. На його причалах перероблялося до десяти мільйонів тонн вантажів на рік. Послугами українських портовиків тоді залюбки користувалися солідні власники вантажів з багатьох країн як Західної Європи, так і Центрально-Західної Азії та Північної Африки.
У низці задекларованих заходів є й пункт про поетапне збільшення до 7,2 метра глибини на відповідних ділянках глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море у 2011 році. Це, по-перше, надасть можливості українським портам на Дунаї приймати під обробку теплоходи з більшою осадкою, а відповідно – і тоннажем на борту. По-друге, пожвавиться робота порт-пунктів Кілія та Вилкове. А по-третє, що найважливіше, вдасться реанімувати життєдіяльність порту Усть-Дунайськ у Жебріянівській бухті. Це підприємство, після повного розвалу системи «Інтерліхтер», виживало, ледве зводячи кінці з кінцями, за рахунок перевалювання вантажів з морських суден типу «Панамакс» на річкові судна й навпаки. Отож, поглиблення фарватеру сприятиме відродженню вантажопереробки в Усть-Дунайську в обсягах від дев’ятисот тисяч до мільйона тонн на рік.
Лишається тільки пошкодувати, що серед термінових заходів щодо поліпшення ситуації у Придунав’ї не знайшли належного відображення вельми складні проблеми Українського Дунайського пароплавства (найболючіша з них – старіння, а в зв’язку з цим і реновація флоту), подальша доля трьох судноремонтних підприємств. Особливо – потужного і донедавна перспективного, знаного та шанованого за кордоном Кілійського судноремонтно-суднобудівного заводу.
А це – «не є добре…»
І все ж, попри неповноту термінових заходів, будемо вважати їх першим серйозним кроком новоутворення в державному управлінському механізмі – Державної служби морського та річкового транспорту з повноваженнями органу центральної виконавчої влади. Як висловився її керівник Сергій Крижанівський: «Ми пройшли той період, коли у нас було 99 відсотків відповідальності і лише відсоток повноважень».
У наших читачів може виникнути резонне запитання: чому саме Придунав’я обрано стартовим майданчиком масштабних (дуже на це сподіваємося!) зрушень у морегосподарській галузі? А відповідь дуже проста. До цього українське керівництво спонукають, окрім власної ініціативності, дії економічних структур Євросоюзу. Річ у тім, що в липні кризового 2009 року на засіданні Ради ЄС було винесено ухвалу щодо розробки Дунайської стратегії. Позаяк вантажоперевезення однією з основних водних артерій Європи, що є живильною силою Сьомого Євразійського транспортного коридору, доповненого на Одещині ще й автомагістраллю Ростов – Одеса – Рені, лише за рік знизилися на 12 мільйонів тонн і складали на той час лише 50 мільйонів тонн. Для порівняння скажемо, що Рейном, наприклад, з використанням каналу Дунай – Майн – Рейн, перевозиться у шість разів більше вантажів (до 300 мільйонів тонн). Такого ж показника Рада ЄС прагне досягти у найближчі роки на Дунаї. Тому й передбачає виділити на «Стратегію Євросоюзу для Дунайського регіону» (документ має бути затверджений не пізніше початку другого півріччя поточного року) 100 мільярдів євро інвестиційних коштів. Їх планується розподілити між вісьмома придунайськими країнами – членами ЄС та шістьма, що не входять до складу Союзу, зокрема й Україною.
Але для цього українській стороні слід до першого липня підготувати дуже серйозну, передусім у фінансовому стосунку, документацію щодо планів оздоровлення власного Придунав’я. Як повідомив заступник генерального директора Дунайської комісії Петро Суворов, попередньо Україна задекларувала в межах Дунайської стратегії п’ять інвестиційних проектів, про більшість із яких уже йшлося в цій статті. На думку відомого фахівця з означених питань, ці проекти цілком вписуються в аналогічні заходи, що вживаються іншими країнами Дунайського басейну. Для порівняння можна сказати, що наші найближчі сусіди – румуни, наприклад, мають на меті предметно зайнятися зміцненням берегів Сулинського каналу (вартість робіт до 150 мільйонів євро), модернізацією місця очікування суден перед проходженням цього каналу, що може розпочатися вже наприкінці поточного року, є в них і кілька інших проектів. Тобто, для збереження своїх позицій як на Дунаї, так і на Чорному морі Україна має не гаючись переходити від декларативності своїх планів у цьому напрямі до конкретики. Адже за два десятиліття незалежності маємо вже достатньо декларацій, котрі поволі перетворюють Україну з морської держави на «країну біля моря».
Згадаймо лишень з пафосом затверджену свого часу програму розвитку того ж таки Українського Придунав’я, яку, після спорудження ГСХ Дунай – Чорне море, успішно забули.
Або проект, покликаний перетворити Україну на одну з провідних у світі транзитних держав. До 2009 року у його реалізації спрацьовував принцип самопливу. Вантажовласники активно користувалися налагодженими ще за часів СРСР транзитними маршрутами, що пролягали зокрема через зручні для цього порти Одещини. Особливо – через Одесу, Іллічівськ, Ізмаїл. Та варто було вибухнути світовій фінансово-економічній кризі, як Україна стрімко почала втрачати свої позиції у світових логістичних мережах. Так, у 2009 році транзитні перевезення нашою територією скоротилися майже на 32 відсотки, а торік, за попередніми підрахунками, – ще на 18 відсотків. За два роки обсяг перевезених транзитом вантажів скоротився майже на 100 мільйонів тонн. Звичайно, можна пояснювати це загальносвітовими кризовими тенденціями. Але не варто забувати й про внутрішні «болячки»: неузгодженість у тарифах між учасниками транзитних перевезень (автомобілістами, залізничниками, портовиками), постійне коливання тарифних ставок за портові послуги, старіння основних фондів тощо. Чого тільки варта «митно-контейнерна» епопея! Не встигли портовики Одеси та Іллічівська «розрулити» вереснево-жовтневу «пробку» (багато в чому завдяки особистому втручанню Прем’єр-міністра Миколи Азарова), як митники створили новий контейнерний затор на причалах, знову перейшовши з режиму кількагодинної перевірки однієї місткості до багатоденних пошуків «чорної кішки в темній кімнаті». Це спонукало судновласників терміново переорієнтовувати свої контейнеровози з портів Великої Одеси на Констанцу. Тобто, в діях українського транспортного конвеєра поки що не простежується послідовності і чіткої відлагодженості процесу. Навпаки, міжнародна транзитна формула, яка передусім потребує від кожної держави створення належних умов для учасників перевезень, з боку України постійно порушується. А це, як кажуть на Заході, «не є добре»…
