Понад півтора року ук­раїнські порти перебувають у стані реформування. Наскільки Закон «Про морські порти України», що дав йому старт, був довгоочікуваним, настільки тепер в оцінці цієї програми перетворень немає єдності. Свій погляд на галузеву реформу висловлює народний депутат України, голова підкомітету ВРУ з питань морського та річкового транспорту Олександр Урбанський.

– Олександре Ігоровичу, діапазон думок у фахівців коливається від повної згоди з документом до його заперечення? Ви прихильник якої тенденції?

– Я, як прихильник зваженого шляху, не дотримуюся ідеї беззастережного скасування Закону про порти. Від цього галузь не виграє, але в її керівництві запанує хаос. Набагато складніше, але й важливіше, – розумно використовувати те, що є, ніж експериментувати в пошуку альтернатив. Критикувати легше, ніж працювати й домагатися. Так, можуть виникнути непопулярні заходи, але це робочі моменти – їх не треба боятися. 

– Це не скасовує наявності плюсів і мінусів у реформуванні?

– Суть реформи, яка полягає в тому, щоб поставити державні та стивідорні компанії в рівні економічні умови, я вважаю позитивною. Здійснення цієї ідеї однаково забезпечить і тим, і іншим структурам конкурентоспроможність. Як наслідок, українські порти набудуть інвестиційної привабливості. Розумним є передання державі стратегічних об’єктів і служб. І виведення комерційних структур і стивідорних компаній в окрему категорію для заробляння грошей. 

До недоліків віднесу те, що всупереч задуму реформу не доведено до логічного кінця. Зокрема, тому, що виникає чимало колізій з ухваленими раніше підзаконними актами. Реформування не супроводжувалося їх переглядом. Багато положень насправді не пристосовані до господарських галузевих реалій. І немає гнучкості в їх адаптації.

Перерозподіл функцій відбувся, але розділовий баланс виконаний недостатньо чітко та правильно. Виходить, що Адміністрація морських портів України (АМПУ), маючи менше штату, заробляє більше грошей, ніж порти, у яких штат більший. І доводиться збільшувати витрати на заробітну плату портовикам. 

– До речі, є думка, що немає змоги підвищувати зарплату працівникам портів. Чи не видно у них перспективи?

– Наразі, може, й немає. Тільки це не вердикт і не аксіома. Із приходом приватного оператора, який володіє гарним вантажопотоком або здатний інвестувати більше в розвиток інфраструктури, цілком можливо, що зарплати будуть зростати. Тобто обмежень у рамках стивідорної компанії немає. Усе залежить від інвестора.

– Теоретично це зрозуміло. Які великі інвестдоговори були укладені?

– Повні дані щодо цього є в Мінін­фраструктури. Я не чув про дуже великі, «довгограючі» інвестпроекти. В Ізмаїльському порту їх немає. Ті, що діють у Рені, були укладені ще до реформи. Порт Південний працював з інвестором, досить зацікавленим у співпраці. Але поки що мало кому вдається знайти серйозного вкладника капіталів, у більшості портів вони фігурують як кандидати на співпрацю. Надія ж на конкретну роботу з інвестором поки що невисока. Насамперед – через бойові дії на сході, що стрясають країну. По-друге, потрібен хороший стартовий технічний стан портів, вони мають бути конкурентоспроможними у плані прохідних глибин, стану каналів і фарватерів, причалів, рухомої техніки. Багато які з цих об’єктів в «убитому» стані. Звідси перед державою стоїть реанімаційне завдання – кожен інвестор шукатиме об’єкт, більшою мірою готовий до експлуатації, щоб вантажопотік, який він приведе, уже на першому етапі мав гідний рівень обробки. 

Наприклад, в Ізмаїлі канал замулився до глибини 2,7 метра. Це вже мало навіть для проходження плоскодонних «волго-балтів». Об’єктивно скорочується вибір плавзасобів, здатних заходити в порт. Відповідно падають обсяг і кон’юнктура вантажів. Ці недоліки потрібно усувати. 

– Ваш підкомітет може вплинути на ситуацію? 

– Як народний депутат, я дав запит до АМПУ з приводу днопоглиблення в Ізмаїльському порту. Воно має розпочатися буквально «as we speak» – поки ми розмовляємо. Вирішується питання про виділення спецтехніки, зокрема, землесосів. А в Білгород-Дністровському порту вже провадяться днопоглиблювальні роботи щодо розчищення лиманської частини каналу. Далі черпання буде перенесено в його морську частину. Ці роботи фінансує АМПУ. 

– Який варіант співпраці бажаніший – концесія чи оренда?

– На мій погляд, бізнесменові більше годиться концесія з її завданням захищати приватні інвестиції. Договори оренди не гарантують такою мірою захищеності капіталу. Якщо інвестор бере в операторство частину порту або весь порт і з наміром створити велику стивідорну компанію модернізує майновий комплекс, купує рухому техніку, необхідну для вантажопотоку, закуповує крани, будує склад, орендні відносини не дають повної впевненості в тому, що він «відіб’є» вкладені кошти. Концесія ж надає право протягом 49 років користуватися майном і потім гарантує повернення інвестицій після закінчення терміну її дії, при цьому так само, як і при оренді, зберігається можливість викупу об’єкта. 

– Чи можливий при цьому й такий варіант, як приватизація портів?

– Такі віяння є, але розглядаються тільки як версія розвитку портової галузі України. Проведення подібного експерименту на порядку денному не стоїть. Не дійшла справа також до конкретних рішень і документальних підтверджень. Скоріш за все, особливо найближчим часом, і не дійде.

– Який найактуальніший крок у реформаторстві сьогодні?

– Необхідність звільнити підприємства від збиткових підрозділів типу соцкульт­сектору. Ці об’єкти по старинці закріп­лені за портами. Бази відпочинку, яхтові причали, стадіони, клуби є не­продуктивними неприбутковими одини­цями, буквально баластом. Проте відтягують на себе кошти, які можна було б направити на розвиток порту. Гроші на утримання цих підрозділів автоматично присутні в кожній перевантаженій тонні.

Звільнитися від таких об’єктів – один із кроків у бік створення привабливості порту для інвестора. Тоді поліпшаться фінансові показники й можна буде порушувати питання про підвищення зарплати портовикам.

Наприклад, в Ізмаїлі передання портових і пароплавських дитячих садків на баланс міста – взаємовигідний крок. Місця відразу ж будуть заповнені, на черзі стоять 900 маленьких ізмаїльців. Передання власності з балансу одного відомства на баланс іншого – ре­г­ла­ментована й не така складна про­цедура. Головне – уникати стихійних рі­шень. Це стосується й окремих моментів, і реформи загалом. Скасувати її було б так само проблематично, як дати їй путівку в життя. А яка їй може бути альтернатива? Краще поступальний рух, нехай і такий неквапливий, як сьогодні. Навіть у цьому разі ми все-таки не стоїмо на місці.