Впервые я побывал на маяке в Сете - маленьком портовом городке на
юге Франции. Я тогда совершал первый рейс на т/х "Березовка". Для молодого четвертого механика романтика мореплавания сконцентрировалась в горячем стуке дизелей и напряженной вахте возле пульта главного двигателя. Как судно входит в гавань, как становится к причалу, из машины не видно. Только запах земли и трав удивительным тонким ароматом насыщал потоки воздуха, подаваемого через нагнетательную вентиляционную шахту.
Берег я увидел, когда наш сухогруз уже стоял прижатый к кранцам швартовыми канатами. Уже вечерело, негромко перекрикивались грузчики, в небе грассировал пропеллером неторопливый наблюдательный самолет. Старпом щелкнул тумблером, и на мачтах забрезжили осветительные огни. И вдруг яркая вспышка света остро ударила по глазам. Не успели расеяться зеленоватые круги, как вспышка повторилась, но , кажется, по времени длилась меньше. Так я впервые обратил внимание на маяк. Вернее, он сам привлек мое внимание. Ходить по порту не запрещалось, и мы с мотористом сошли с трапа. Из черных проемов растянувшихся складов тянуло влажной древесиной, цитрусами вперемежку с дымком чьих-то заморских сигарет, машинной смазкой. Таким, да именно таким был запах тайны, - в этом я в свои 22 года даже не сомневался. Мы подошли к кромке берега туда, где от его пологого, облепленного галькой откоса начинался каменный мол. В конце его на крепкой щербатой плоскости, как на ладони свеча, стоял и выбрасывал импульсные сигналы в пространство Сеттский маяк.
Сиреневый цвет воды сгустился до темно-фиолетового. Но мельтешащие на волнах блики, с четкой периодичностью рассыпаясь золотистой рябью, говорили, что маяк работает, отбивает ритм безопасности.
Эти сиреневые тона наредкость точно уловил и сумел передать Клод Моне. Таланту французского имрессиониста по силам было выразить в красках неуловимую игру и исчезающие текучие переливы светотени. Маяк в Сете так и остался на его полотнах: белая башня, соединившая в добром беспокойстве две стихии: водную и земную, стоящая как свидетель их бесконечных перемен. Скажете: "Ну и что! Все они одинаковы по назначению". Не совсем так. Каждый маяк явление самобытное. Среди тысяч из них, на каком бы краю белого света они ни стояли, нет ни одного, повторившего бы другой. И не только по световым характеристикам, но и по архитектуре. С тех пор прошло много лет. Я расстался с флотом. Но помню, что, когда мы вечером покидали французский берег, часы моей вахты опять совпали со временем отхода "Березовки", и я не видел обращенных ко мне лучей маяка. Хотя почему ко мне? Ведь маяки по сути своей интернациональны: они светят всем!
- Всем, кто может их увидеть...
МАЯК НАПОМИНАЕТ О ПРОРОКЕ
Постепенно в судьбу вошли другие ориентиры. Перепробовав много разных занятий, я незаметно из судового механика превратился в представителя пишущей братии. Я никогда не причислял себя к зубастым или кровожадным журналистам, просто, будучи верным "пернатому" ремеслу старался всегда описать факт и найти для его выражения интересную деталь. А факт не только упрямая вещь, он еще и задевает чьи-то интересы. Так в одной из моих статей оказались явно обозначенными неправедные дела довольно влиятельных людей. Это сулило неприятности. Без них скучно, но и от них не веселей: куда же деваться? Один знакомый капитан, занимавшийся трудоустройством на заграничные суда, зная мою ситуацию, хлопнул ладонью по столу: "Погоди! Так у тебя же диплом мореходки!"
- Ну и что? - спросил я. - Столько лет живого судна не видел!
- Теперь увидишь! Мы тебя от греха подальше в море отправим. Для начала мотористом. Живо оформляй документы! И вот я в чумазой робе на борту греческого теплохода "Amity Union". Суденышко бразильской постройки, с немецким двигателем типа "чих-пых", плывет под панамским флагом. Украинский только экипаж: мы - "железные" люди, плывущие на этой дубовой скорлупке.
Рейс был нудным, как зубная боль. Вся жизнь, особенно по первой поре, сводилась к трем функциям: есть, спать, в остальное, свободное от этих занятий время, - работать. Только когда мы обошли Европу и нас, как жаром из парной, окатило своей близостью Красное море, я уже обвыкся настолько, что мог позволить себе и позагорать на трюме, и поглазеть по сторонам. Я хорошо рассмотрел Александрию, надивился оливковым пескам пустыни, расступившейся перед ленивыми водами Суэцкого канала. В Красное море мы выходили ночью. Фарватер обозначали плавучие огни, длинные два ряда маячков, похожих на наши кувшинки. Я заглатывал тягучий горячий воздух, который не остывал ниже 40 градусов. И смотрел, облокотясь на планшир фальшборта, как параллельно нам двигалась лодка. Она сливалась с темнотой, и ее движение забавно было узнавать только по тому, что она своим парусом на миг закрывала желтый свет очередного огонька. Маячки и тут давали знак.
На отдаляющемся берегу загорелась вспышка, погасла, опять мигнула. Еще один маяк! Но зачем он там, вдали от судоходной трассы? И вдруг как осенило. Это то место, где боросил свой жезл Моисей, где раздалось море, и прошли сыны израилевы из египетского плена, чтобы ступить на землю обетованую. А маяк напоминает людям о библейском чуде, посылая лучи вдоль никем не установленной географической широты. Через много лет после этого мне попались стихи, точно передающие то состояние.
Я сразу понял: здесь! неужто смею?
Но распознал в градуировке бездны
Ту параллель, где волей Моисея
На воду луч упал секущим жезлом.
Здесь мы бортами обратились к праху
Чужих гробниц, к обетованным скалам.
Пусть минареты тянутся к аллаху,
Смущая жен фаллическим началом.
Пускай напроитив, как в заветном мифе,
Нам обещанья дарят изумруды
Из виноградных песен Суламифи.
Плывем! А путь - он вне тоски и чуда.
Он из груди идет - не от порога,
В нем жгуча ложь, и справедлива ересь,
Тревога - слышать и не внять пророку,
И потерять себя, ему доверясь.
В стихах, как в живописи, легко могут встретиться прошлый человек и нынешний.
ЗИМНИЕ ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ ХЛОПОТЫ
Так за кормою осталась еще одна отработанная дистанция жизни. Потом начались квартирные дела, в кармане зазвенели новые ключи, они открывали доступ к новым впечатлениям, новым книгам. Затерялась при переездах и забылась потрепанная открытка с репродукцией К.Моне. И едва ли я вспомнил о ней, если бы вдруг не увидел вновь. Года три назад мне было предложено написать о работе гидрографической службы. Я созвонился, с кем нужно, получил разрешение, бросил в сумку теплый свитер, положил диктофон и отправился в порт на специальное судно, совершающее замену буев.
Стоял ноябрь. На море он предвещает близость зимнего сезона судоходства, а для гидрографов несет дополнительные хлопоты. С середины последнего месяца осени начинается плановая замена летних буев на буи зимнего образца, которая должна быть полностью завершена к 15 декабря.
...Гидрографическое судно ГС-230 вышло в очередной рейс. Я не рассчитывал на белоснежный лайнер, но то, что увидел, было каким-то чудом, извлеченным из кунсткамеры морской техники. Это был настоящий полуботинок, который безотказно шлепал по всему театру каботажа от Белгород-Днестровска до Железного порта на протяжении почти сорока лет. Несмотря на пенсионный возраст, судно браво врезалось форштевнем в воду Одеского залива, словно гордилось признанной Регистром способностью преодолевать штормы до 6 баллов. Стармех Тихонович объяснил мне, что этот упрямый ход обеспечивают два двигаетля "Зульцер-Цегельский" и куча всякой европейской техники, которая престижна, но, когда надо, к ней не найдешь ни одной запчасти. Отечественные на судне только телефон, лебедка и камбуз. И, конечно, экипаж. И это условие как необходимое, так и достаточное. К сожалению, в команде работают преимущественно старики: опыт и трудолюбие у них большие, а вот здоровье уже не то. И хоть плавание прибрежное, ни физической, ни нервной нагрузки это не снижает.
Благо в день отхода погода стояла тихая и солнечная. Никто бы и не сказал, что до этого почти целую неделю штормило. Обычно в преддверии зимы воды Одесского залива очень неспокойны, что сильно осложняет условия мореплавания. Значение каждого сигнального огня и знака для судоводителя приобретает тогда особо важное значение, - ведь от этого зависит безопасность рейса. Вот и стоят буи на морских трассах- как светофоры на земных дорогах. Взяв в Ильичевске на базе новый буй, мы шли в заданную точку, продвигаясь в сторону острова Березань.
Капитан Владимир Пашев захотел пообщаться с пресой. Он пригласил на разговор в маленькую скрипучую каюткомпанию, в зависимости от крена борщ перемещался в тарелке то в одну, то в другую сторону.
- Буи должны быть заменены! Такая задача. И осуществить ее нужно вне зависимости от погоды, - говорил капитан. - Это особенно ощутимо, когда выходим не на плановую замену, а объявляется экстренный выход. Допустим, поступает неожиданное сообщение о поврежденном или сорванном с места буе. Снимаемся в море, как по военной тревоге. Чтобы успеть ко времени, решено было начать общий процесс замены несколькими днями раньше. Как раз сорвало и снесло номерной буй №475. Так он значится на гидрографических картах. Правда, моряк гидрографической службы читает его смысл иначе - по расцветке. Три широкие полосы: черная, красная и вновь черная означают для него "Отдельные опасности". Здесь находится подводный островок, который уменьшает глубину с 20 метров фарватера почти до 7. Плавучий знак предупреждает об этом.
Второй буй, который менял экипаж ГС-230 в тот день был недалеко от острова Березань возле Аджиякского мыса. У него двухцветная черно-желтая раскраска. Летний был светящийся, теперь следовало согласно условиям мореплавания поставить несветящийся. Так же произвели замену буя с названием "Осевой". Он стоит как раз на срединной оси фарватера на Очаков. По нему суда берут пеленги при выходе из канала, потому его расцветка выражена характерно и ярко: красные и белые вертикальные полосы, опускающиеся от верхушки. Далее возле Тендры работали с маленьким буем "Западный" - значит, уходи на Запад!
Буи в кругу специальной лексики попадают под общее понятие СНО - средств навигационного обеспечения. Насколько быстро и умело будет произведена их замена, настолько выше гарантия безопасного движения судов. А всего их в хозяйстве 99 единиц, десятки створных знаков, да еще 13 маяков.
И вот ГС-230 подходит вплотную к бую, его стропят и поднимают краном. На палубе матросы отсоединяют его от цепи, которой он крепится к трехтонному чугунному грузу, по форме напоминающему чашу, - когда ее бросают в воду, она присасывается к илистому дну и удерживает плавающий буй на штатном месте. Далее к цепи присоединяют новый буй, его снова стропят и опускают обратно в воду. Как правило, длина цепи делается вдвое больше по длине, чем требует глубина данного места. Этот запас дает слабину, благодаря которой буй может "гулять" при шторме и не обрываться.
- Попробуйте сделать все это, когда море раскачивает нас до небес, - говорит капитан. - Работа становится не только трудной, но и опасной. Кроме того, в прибрежных водах есть много довольно сильных течений. Некоторые из них могут сносить наше ГС еще больше, чем ветер. А он бывает очень сильным, особенно, когда выходим из-под прикрытия Фонтанского мыса. При этом одна из наших задач самим не повредить буй. С другой стороны, и его может с большой силой бросить на борт набежавшая волна. Тогда худо придется нашим переборкам. Важно также вовсю следить, чтобы наш якорь не спутался с цепью буя или чтобы не разбился об нее работающий винт. Но мы благополучно избегаем аварии.
Пашев говорил, вспоминал, как ходил в молодости на Европу. Рядом сладко покуривал боцман. От дымного тепла и скрипучего покачивания, от хорошего наваристого борща меня уже стало клонить в дрему. Как вдруг взгляд зацепился за чтото знакомое - за стеклом на переборке, обрамленная незамысловатой казенной рамкой, висела крепко по-походному привинченная картинка. Это был тот самый маяк в Сете, написанный когда-то кистью Клода Моне.
(Продолжение следует)
