Как говорит начальник ОАО "Украинское дунайское пароходство"
(УДП) Петр Суворов, с середины июня на Дунае практически была закрыта
навигация, поскольку в результате падения уровня воды в реке судоходство на некоторых ее участках становилось невозможным. Обмеление связано с небывалой засухой, поразившей Европу этим летом. В предшествовавший жаре зимний сезон в Альпах выпало мало снега, и весеннее таяние не наполнило водные ресурсы всегда глубокого русла. Это расценивается как природная аномалия. И хотя причины ее возникновения объективны, не менее значительны для дунайцев экономические последствия этого небывалого явления.
В службе эксплуатации речного флота УДП - СЭРФе висит на всю стену схематическое изображение водной трассы, чья длина от Измаила до верхних портов Германии составляет 2800 км, и магнитными прямоугольниками на ней фиксируется расположение и перемещение судов и барж, тянущихся за ними караваном. Так, на 9 октября 2003 года концентрация плавсредств заметно выделялась в районе возле понтонного моста, соединяющего берега Дуная в городе Нови Сад. 9 караванов стояло в ожидании возможности пройти вверх по течению и один - с другой стороны преграды, ожидая очереди для прохода вниз. Помимо этого там наблюдается скопление румынских, болгарских и других перевозчиков.
Два моста восстановлены , они лежат на старых опорах и по ним осуществляется движение транспорта. Две половины Новисадского моста, разбитого бомбой посередине, погружены в воду острием образованной ими ломаной линии. В 1999 году речники УДП доказали всей Европе, что над обломками вполне возможен проход судов, когда провели над ним пассажирское судно УДП "Волгу". Тогда же перед ним и появился плавучий мост, как было объявлено сербским правительством - временного пользования. Но понтоны, соединенные подвижными шарнирами, покачиваются на волнах до сегодняшних дней, превращая ситуацию в хроническую. Для обеспечения навигации понтоны размыкаются посредине и две половины разводятся буксирами. Через образовавшийся просвет в фарватере и пропускают караваны. Это происходит трижды в неделю. Со вторника на среду с 22.00 до 5.00 и с четверга на пятницу - в такие же ночные часы. С субботы на воскресенье время продлевается с 22.00 до 12 часов дня. Помимо того, что эта периодичность не удовлетворяет всех потребностей в регулярном судоходстве по Дунаю, это еще и довольно дорого обходится судовладельцам, поскольку за право продвижения вверх или вниз приходится платить сербской стороне. Согласно Белградской конвенции о свободном судоходстве - это нарушение. Но хозяева моста упорно не снимают с него статус временности и мотивируют невозможность его демонтажа тем, что это парализует их транспортные связи. Поэтому - и разводят мост только в ночные часы. УДП выступило с инициативой платить за проход стандартную сумму 30 центов за тону груза, только бы фарватер был всегда открыт. Для хозяев "югославского шлагбаума" это финансово выгодное предложение, но принятие его было бы для них отречением от еще более удобной мотивации. По сути в их действиях несложно усмотреть умысел, и мост выглядит как раздвижной занавес на сцене политических интересов. Но что на реке происходит сейчас?
Начальник СЭРФа Валерий Недов говорит, что уровень воды стал понемногу подниматься. Это еще не тенденция, но ощутимое следствие прошедших дождей. До этого река опустилась ниже нулевой отметки - уровня, отмеченного как самый низкий за многие годы. В результате появились мели. Проводка судов или барж (секций) над подступившими к поверхности перекатами становится опасной, иногда между днищем и дном расстояние 2
- 3 см. Преодоление их - ювелирная работа судоводителей. По логике вещей казалось бы, что можно осуществлять неполную загрузку трюмов и таким образом уменьшать осадку секции. Но идея аннулируется доводами рентабельности. При дальних доставках (а транспортные отношения связывают УДП со всеми портами Дуная), каждая недобранная тонна груза снижает экономическую оправданность рейса. Кроме того, сербские власти берут за проход, исходя из паспортной величины грузоподъемности, а не по действительно перевозимому количеству груза. Сумма этого обязательного платежа становится своеобразной константой неизбежных расходов.
Через перекаты, а таких проблемных мест от Измаила до Комарно - 12, можно проводить баржи только по одной единице. Так, возле Дунафельдбара дно каменистое, представляющее большое подводное плато. Об него можно опасно повредить обшивку секции весом примерно полторы тысячи тонн. В местах, где дно илистое, буксиры-толкачи иногда вынуждены "брюхом" прочищать донные углубления и винтами отбрасывать грунт. Это перегрузка главных двигателей, усиливающая скорость их износа. Но если судно застрянет, то его начинает быстро заволакивать придонным илом, намывается холм. И если 2 - 3 часа назад была возможна проводка секций с осадкой 2 м, то теперь едва ли пройдет баржа с полутораметровой осадкой.
Обмеление привело также к сужению фарватера в районе Новисадского моста, порой до 20 м. Это значит, что проводка двух секций, спаренных к борту борт, невозможна, поскольку общая ширина этого блока - 22. Проводка же "поштучно" - связана с увеличением платы, которая берется за каждую секционную единицу. Невозможным становится и расхождение караванов, идущих в разных направлениях. Значит, неизбежно кто-то должен уступать дорогу, то есть увеличивать время своего простоя.
Сама по себе задержка - тоже потери.
Все это образует массу непроизводительных расходов, которые, как и поведение Дуная, не поддаются предвидению, а также конкретному учету. Их масштабы можно будет представить только потом, когда будет подсчитан весь баланс рентабельности. Грузополучатели понимают ситуацию дунайского форс-мажора и не выставляют санкции из-за несвоевременной доставки груза. Собственно, страдает экономика всего придунайского бассейна. Со своей стороны, УДП, несмотря на повышенные затраты, не расторгает контракты с заказчиками, поскольку это залог сохранения сотруднических отношений с клиентами. Вот такое это непростое дело - ждать у... реки погоды.
КРУИЗЫ СВЕРХУ И СНИЗУ
В 20-х числах августа 2003 года вода в Дунае так упала, что ее уровень опустился ниже 55 см, считая от нулевой отметки. Это дало основания сербской стороне заявить, что при таких условиях понтонный мост разводиться не может, поскольку отведенные к берегам понтоны могут застрять на прибрежной мели.
Начальник службы пассажирского флота УДП Юрий Мицкевич говорит, что после такого внезапного закрытия реки судоходство вниз стало проблематичным. К этому моменту в нижней части размежеванного Дуная не находилось ни одного пассажирского судна - все они остались в верхней части. При первой же появившейся навигационной оказии т/х "Волга" сумел пройти вниз. Таким образом ей открылась возможность совершать туристические рейсы, доставляя туристов от дельты Дуная до Нови Сада. Далее схема водного маршрута прерывалась на полтора часа. За это время туристов с т/х "Волга" пересаживали в автобусы и везли по берегу в объезд злополучного моста к причалу, где их дожидался однотипный т/х "Украина", с которого, в свою очередь, так же были сняты и перевезены на т/х "Волгу" ее пассажиры. Затем первые продолжили путь вверх по течению, а вторые - вниз, к дельте. Так было осуществлено 3 рейса.
С организационной точки зрения этот переезд по суше воспринимался туристами как дополнительный этап путешествия, включенный в тур-программу. Сразу нужно сказать, какой контингент находится на борту речных лайнеров УДП. Традиционными партнерами всегда были, да и сейчас во многом остаются россияне. Они не разочаровались в сервисе и в удовольствии от прогулки по реке на белом теплоходе. Но усложняющим, а, значит, и отталкивающим фактором является способ прибытия на судно. Им предстоит проходить процедуру пересечения границы, потом из Киева ехать в Одессу, потом из Одессы - в Измаил. Наконец, первые дни круиза созерцать порты Румынии и Болгарии - стран, которые в нашем постсоветском сознании так и сохранились младшими братьями Союза, поэтому интереса не вызывают, как слишком "свои". Российского туриста интересуют западные страны - Австрия, Германия. Они хотят видеть Вену, Зальцбург, Прагу, Пассау, откуда состоится экскурсия в Мюнхен. Поэтому они желают лететь прямо в Будапешт и там садиться на борт. Западный же турист интересуется всем. Он любознателен и нетороплив, у многих возникают ностальгические мотивы, - не исключено, что кто-то вспоминает в увиденном места, где прежде воевал. Пожилых людей привлекает медленное движение по реке, тишина, виды природы. Удовольствие от этого любования подкрепляется хорошей кухней и комфортабельными поездками на экскурсии. Западным круизерам лестно осознание того, что они по воде преодолевает дистанцию от Альп до Черного моря. Это 16-дневный путь. Его, как правило, и совершают люди пенсионного возраста, поскольку молодых привлекает экстрем, побуждающий к выделению адреналина, и, с другой стороны, они не могут позволить себе отлучаться от бизнеса более чем на 3 - 4 дня. Отдельного слова заслуживает обеспечение питанием. Нужно всегда знать, каковы гастрономические вкусы туристов, находящихся на судне. Им нужно закупать ассортимент продуктов, к которому они привыкли. А он включает в себя артишоки, зеленые шпинаты, лук-латук, спаржу и многое такое, что для нашего стола не свойственно. Получить продукты в Нови Саде оказывается весьма проблематично, поскольку многие поставщики не хотят везти свой товар на территорию Сербии. А на перестой, как говорилось, отводится всего полтора часа. И за это время нужно успеть получить снабжение. В четвертый рейс уже закупки производились в традиционных портах.
Всего за сезон должно быть совершено 30 рейсов. 8 из низ не состоялись по причине закрытия Дуная со всеми вытекающими хозяйственными последствиями. В прошлом году, когда река вышла из берегов и было, конечно, не до туристического отдыха, пароходство потеряло 64 эксплуатационных суток. На этот раз из-за контрастной засухи - 130. Но с 9 октября условия судоходства стали улучшаться. В планах УДП так и остается работать на круизных линиях до конца октября. 7 ноября т/х "Украина" сделает последний тур, и движение замрет до весны. Начнется холодный сезон дождей, потом хмурой зимы, и на круизном рынке будет спад активности. Впрочем, еще одно турне с любителями декабрьской экзотики, как и всегда было принято, будет под Новый год.
В этот период будут ратифицироваться и уточняться договоры о сотрудничестве с фирмами по обслуживанию туристов, поскольку одной судоходной задачей комплекс сервисных вопросов не исчерпывается, даже несмотря на то, что УДП на определенных маршрутах имеет лицензию тур-оператора. С середины марта 2004 года белые лайнеры УДП вновь отправятся вверх и вниз за своей удачей.
