Уперше за час свого існування СК «Укрферрі» змушена була зареєструвати зменшення вантажообігу. За другу половину минулого року на лінії між портами України і Грузії вантажопотік порівняно з другим півріччям 2003 року зменшився з 543,1 тис. тонн до 532 тис. тонн. Загальна кількість вагонів – з 6013 до 5549.
Не краща ситуація і на турецькій лінії, де спостерігається зниження вантажопотоку відповідно з 97 тис. тонн до 93,4 тис. тонн, а загальна кількість вагонів з 864 до 772. Така ж тенденція характерна і для поромної переправи між Україною і Болгарією. Що ж так згубно вплинуло на вантажообіг настільки процвітаючого морського підприємства?
На запитання доводиться відповідати в напружені дні, коли закінчуються укладені раніше контракти. Але колишні партнери-вантажовласники замість того, щоб їх продовжувати, зайняті пошуками альтернативи українським поромним лініям. Уже можна робити заяву про те, що 20% транзитного вантажу через територію країни втрачено назавжди.
Економічний аналіз призводить до розуміння того, що в останні два роки всі транспортні галузі у своїй діяльності орієнтовані на інтереси залізниці, яка міцно зайняла позицію монополіста у сфері вантажоперевезень. Як наслідок, вона почала стабільно підвищувати плату за користування рухомим складом. Наприклад, плата за користування рефрижераторними секціями з початку року зросла більше, ніж у 8 (!) разів. З минулого року скасовано всі пільги з портових зборів. І навіть знижка для поромів, які носять на щоглі національний прапор, з цього року пішла в небуття. Зовсім необгрунтовано і без узгоджень із причетними міністерствами і відомствами залізниця роздула тариф за простій вагонів на припоромній станції. Відразу ж до неприйнятних для вантажовласників розмірів стала зростати вартість послуг з поромних перевезень.
Тим часом, фахівці СК “Укрферрі” вважають, що “Укрзалізниця” вводить надумані послуги. Останні однак ставлять вантажовласників перед необхідністю укладати договори з обраними експедиторами і розплачуватися з ними за самостійно надиктованими цінами. У противному разі вантажі власників, незгодних із висунутими вимогами, затримуються. Розрахунок робиться на залежність клієнта від залізничного транспортування.
Для довідки: добовий простій вагона на поромному причалі в очікуванні накочування на судно або викочування коштує залізниці 10 доларів. Середній простій вагона, за оцінками транспортників, нараховує максимум 2-3 доби. Цей можливий збиток відповідно включався у вартість послуг залізниці на поромному комплексі.
Як констатує СК “Укрферрі”, час простою вагонів практично не змінився. Але вартість послуг залізниці в останній період при цьому зросла до 95 доларів. Цікаво, що цю “послугу” стала надавати тільки одна призначена компанія – “Меридіан”.
Міжнародна Асоціація експедиторів України та Асоціація “Укрзовніштранс”, які об’єднують у своїх рядах понад 200 експедиторських організацій, надіслали листа із протестом щодо дій залізниці в Міністерство транспорту і зв'язку України. До них приєдналися болгарські і грузинські колеги, які беруть участь у поромній системі перевезень. Основний зміст звертання полягав у тому, щоб не створювалися перешкоди руху вантажів.
Політика залізничників і призвела до зменшення кількості вагонів з вантажем на поромних лініях. У тій же пропорції це відбилося на платежах у бюджет. І ллється вода на млин конкурентів, зокрема, російських і румунських транспортників.
Подібна тарифна політика стала складатися водночас зі створенням поромної лінії Крим – Кавказ, яку цілком віддали на відкуп російським морякам і залізничникам. Цими днями укладено угоду про залізничне поромне сполучення між грузинським портом Поті і російським портом Кавказ. Состав з 24 вагонів буде переправлятися за даним маршрутом раз на три дні. Російські транспортники побували й у Вірменії, щоб перенаправляти туди поромний вантажопотік з Іллічівська, але тепер уже через територію Росії.
– Ми тільки вітаємо конкуренцію, якщо вона сприяє інтенсивній роботі з вантажовласниками, – говорить президент СК “Укрферрі” Олександр Курлянд. – Але, як би ефективно не працювала наша компанія, вона не в змозі суперничати з російською транспортною системою, яку, судячи зі своїх дій, останні 2-3 роки підтримує українське Міністерство транспорту.
А поки що заморожені інвестиції в обсязі 6 млн доларів на будівництво трьох комплексів у Деріндже (Туреччина) щодо перевалювання зі спеціалізованого залізничного рухомого составу зерна, міндобрив і перекачування зрідженого газу з України. Поромний термінал у цьому турецькому порту зараз практично простоює.
Знизили свою активність на морській дільниці Євро-Азіатського транспортного коридору вантажовласники Німеччини, Польщі, країн Балтії, Росії, Казахстану, Киргизтану, Узбекистану, Таджикистану і Туркменістану. Нинішні українські тарифи для них не вигідні. Працівники СК “Укрферрі” непокояться, що країну знову можуть обійти стороною потужні вантажопотоки зрідженого газу в цистернах, кам'яного вугілля, металу, паперу, пиломатеріалів з Росії, що лише недавно були відновлені ними разом з іллічівськими портовиками. Під сумнів поставлено й експорт товарів з України до держав Закавказзя і Центральної Азії.
Незважаючи на ці “тарифні шлагбауми залізничників”, у СК “Укрферрі” триває робота над проектами щодо подальшого розвитку залізничних поромних сполучень на Чорному морі.
