В Ізмаїлі 20 грудня пройшли громадські слухання з питання поновлення судноплавства по водному шляху Кілійського гирла дельти Дунаю за проектом "Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти (повний розвиток)", повідомляє кореспондент Укрінформу. Його учасники – представники органів місцевого самоврядування, трудових колективів і громадських організацій Українського Придунав'я, вчені, фахівці в сфері гідрографії і гідробудівництва, екології, економіки, водного транспорту – висловилися за поновлення судноплавства по дунайському гирлу Бистре, що в українській частині дельти міжнародної ріки. У плані соціально-економічного розвитку це матиме велике політичне і стратегічне значення як для Придунайського регіону, так і для України в цілому, підкреслюється в прийнятій учасниками слухань резолюції.
Серед об'єктивних причин, що обумовили необхідність створення національного каналу, називаються інтеграційні процеси на євроазіатському просторі, традиційні торгово-економічні зв'язки між країнами Сходу і Заходу і пріоритетність у них 7-го (Дунайського) міжнародного транспортного коридору (експерти ЄС прогнозують до 2012 року збільшення перевезення вантажів по його трасі в 2-3 рази), можливості сполучення "ріка – море" завдяки Українському Дунайському пароплавству, що забезпечує перевезення більше 24% вантажів на трасі 7-го МТК, і українським морським торговельним портом на Дунаї (загальна потужність до 20 млн тонн). У резолюції також відзначається необхідність створення цивілізованих ринкових, конкурентних умов з перевезення і обробки вантажів для країн Європи та Азії в сполученні "ріка – море" шляхом подолання монопольного впливу Румунії. Необхідно завантажити потужності суднобудівних і судноремонтних заводів, підприємств транспортного комплексу Українського Придунав'я в інтересах поліпшення соціально-економічної ситуації в регіоні, запобігання його деградації.
Наявність національного конкурентоспроможного суднового ходу сполучення "ріка – море" дасть змогу оптимізувати товарообмін між країнами Заходу і Сходу, дасть нашій країні важелі геополітичного впливу на євразійському просторі, дасть змогу їй вирішити проблеми своєї економічної і політичної безпеки, створить умови для модернізації та будівництва транспортної інфраструктури по трасі водних шляхів України, для розвитку промисловості і дозволу соціально-економічних проблем Придунайського регіону.
Щодо ситуації на самому каналі, першу чергу якого було запроваджено в дію в серпні 2004 року, то тут відзначається інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу в зв'язку з припиненням робіт щодо його облаштування і екстремальних паводкових ситуацій у 2005-2006 роках. У результаті стік наносів гирла Бистре в 2005 році наблизився до сумарного стоку за останні три роки. Судноплавство тут стало неможливим. Припинення більш як на два роки будівельних робіт щодо відновлення каналу привело до фактичної втрати коштів, освоєних у рамках першого етапу реалізації проекту в 2004 році (прориття прорізу на морському барі каналу). Недоотримано в 2005 році доходи від канальних, лоцманських та інших зборів. Українські, насамперед придунайські, порти позбавилися частини вантажів і, значить, коштів. Українські судноплавні компанії змушені платити за проходження своїх суден по румунському Сулінському каналу.
До непрямих втрат можна віднести збитки національних і іноземних компаній морського бізнесу, що позбавилися можливості використати більш ефективний і дешевий шлях з Дунаю в Чорне море. Відчутно постраждали українські та іноземні вантажовласники і перевізники.
До негативних соціальних наслідків, на думку учасників слухань, потрібно віднести неможливість завантажити на повну потужність промислово-транспортні комплекси Придунав'я, Дніпро-Бузького регіону, Керченської протоки і Азовського моря. А це десять морських і сім річкових портів і пристаней, дві судноплавні компанії (Українське Дунайське пароплавство і Укррічфлот), сім суднобудівних і судноремонтних заводів, інші підприємства Мінтрансзв'язку України.
У прийнятій на громадських слуханнях резолюції їхні учасники зазначають, що водний шлях українського ГСХ практично повністю проходить по природних руслах – Кілійському гирлу першого порядку, Старостамбульському і Бистрому гирлам другого порядку. Природна глибина і ширина тут достатня для безпечного проходу морських і річкових суден у прямому і зворотному порядку, що підтверджується багаторічним досвідом мореплавства. Землі водних акваторій цих гирл і стометрова берегова смуга не відносяться до земель водного фонду і не входять до складу Дунайського біосферного заповідника (ДБЗ). У збереженні ж природних комплексів мають брати участь місцеві громади. Однак адміністрація ДБЗ не виконала роботи з розробки проекту зонування і землевідведення заповідника згідно з нормами вітчизняного законодавства і вимогами Указу Президента України від 02.02.2004 N117/2004 "Про розширення території Дунайського біосферного заповідника".
Усвідомлюючи відповідальність за подальший розвиток України, її прагнення до інтеграції в міжнародне співтовариство і стабільного соціально-економічного розвитку, учасники слухань від імені своїх територіальних громад, колективів і організацій в прийнятій в Ізмаїлі резолюції заявляють: “Створення Україною власного глибоководного суднового ходу відноситься до актуальних завдань геополітичного і економічного значення, без рішення якого країна остаточно втратить одну з гілок транспортного коридора, а судноплавне сполучення Дунай – Чорне море буде монополізоване Румунією”.
Траса ГСХ по рукаву Бистре за проектом на повний розвиток відповідає всім екологічним вимогам і є науково обгрунтованим, компромісним варіантом, що дає змогу мінімізувати негативний вплив на навколишнє середовище і забезпечити максимально ефективне господарське використання для судноплавства природних русел.
Для збереження унікального природного комплексу Придунав'я, включаючи Дунайський біосферний заповідник, при виконанні будівельних робіт необхідно суворо дотримувати нормативні вимоги щодо охорони навколишнього природного середовища і дотримуватися проектних рішень.
Необхідно забезпечити постійний екологічний моніторинг у ході будівництва і експлуатації ГСХ, з цією метою встановити відповідні контакти з румунською стороною.
Учасники слухань звертають увагу уряду України на необхідність вживання заходів щодо нормалізації ситуації з вододілом між нашим Кілійським і румунським Тулчинським гирлами Дунаю з метою недопущення деградації української частини дельти внаслідок масштабних робіт на території Румунії. Пропонується до проведення моніторингу з цього питання залучити міжнародні природоохоронні і спеціалізовані структури, насамперед Європейського Союзу.
Увага уряду України звертається на необхідність детального розгляду на міжнародному рівні наслідків будівництва екологічно небезпечного нафтотерміналу на території Молдови, в с. Джурджулешти. Створення цього комплексу являє собою серйозну небезпеку як для природи дунайської дельти, так і для економіки українських портів Придунав'я.
Учасники слухань адресують громадськості України і Придунайського регіону свій заклик підтримати уряд і Міністерство транспорту і зв'язку України в питанні реалізації на повний розвиток проекту відновлення українського водного шляху по трасі природних гирл Кілійське, Старостамбульське і Бистре в українській частині дельти Дунаю.
На відміну від попередніх громадських слухань цього разу не викликала заперечень екологічна сторона проекту. Можливо, позначилося загальне здивування, що викликало відсутність на слуханнях в Ізмаїлі головних опонентів створення каналу по гирлу Бистре – керівництва Дунайського біосферного заповідника. А економічний аспект створення і експлуатації національного ГСХ на прохання аудиторії прояснив директор ДП "Дельта-Лоцман" (замовника робіт) Віктор Бездольний. За рік експлуатації першої черги каналу в українській частині дельти Дунаю по ньому пройшло 945 суден під 21 прапором. При тому, що роботи з облаштування ГСХ було виконано всього на 15%, він показав 24-відсоткову прибутковість (згідно ТЕО, канал має приносити 25 – 35 млн грн за рік).
Термін окупності об'єкта збільшився з 7 до 10 років. Але і за цих умов розвиток проекту на повну потужність, заявляє Віктор Бездольний, дасть рентабельність 40 – 60%, більш як наполовину збільшить завантаження українських дунайських морських портів і судноремонтно-суднобудівних заводів, в 2-3 рази – українського флоту і обслуговуючих його структур.
А поки тільки за 11 місяців цього року Українське Дунайське пароплавство, змушене користуватися румунським Сулінським каналом, заплатило за прохід по ньому своїх суден понад 950 тисяч доларів.
Тому необхідність реалізації на повний розвиток проекту створення українського ГСХ у дельті Дунаю не викликав сумнівів в учасників громадських слухань в Ізмаїлі. Питання в тому, щоб робити це якнайшвидше, не множачи прямі і непрямі втрати регіону і держави від відсутності в України власного судноплавного виходу з Дунаю в Чорне море.
