На цьому тижні у київському метро вперше за роки його існування взялися просити пасажирів... не спускатися під землю з 7.30 до 9.00 без крайньої на те необхідності. Керівник прес-служби метрополітену Надія Шумак, до якої «ОВ» звернулися за роз'ясненнями, підтвердила цей факт. Мовляв, пасажиропотік у минаючому 2007-му різко зріс і підприємство вже не в змозі забезпечити співгромадянам під час поїздок належний комфорт. Та й обслужити всіх бажаючих у «години пік» стало досить проблематично.
На рекомендацію метрополітенівців народ відреагував в'яло. І як і раніше ломиться на станції «підземки» – не лише вранці, але і по закінченні робочого дня. Дослухатися до порад, пересісти в який-небудь інший, наземний вид транспорту, які озвучуються на станціях і ескалаторах, люди не збираються. Виною цьому – небачені пробки на київських вулицях і проспектах. Починаючи з 15.30 за місцевим часом, подолати, наприклад, відстань від Хрещатика до Святошиного за колишні 10-15 хвилин вже нереально. У кращому випадку на подорож слід зарезервувати півтори-дві години. Аналогічний стан на інших радіальних трасах. Тому не тільки багаторічні шанувальники трамваїв, тролейбусів, автобусів, а й навіть запеклі автомобілісти, щоб не ризикувати втратою робочого місця через прикрі запізнення, покірно злізли із «залізних коней» і потяглися до «блакитних вагонів».
Як виявилося, під землею їх теж не дуже-то чекали. На “Хрещатику” і “Майдані Незалежності”, з'єднаних кількома переходами різної довжини, у «години пік» доводиться часом пропускати по п'ять переповнених потягів, щоб якось втиснутися в шостий. Та й то у випадку, якщо звідти «випадуть» четверо-п'ятеро добряче зім'ятих пасажирів. Так само складно вранці виїхати у напрямку центру з будь-якої станції, розташованої на лівому березі. Увечері історія повторюється – вже у напрямку «Чернігівської», «Лісової» та «Дарниці». А також на станції «Вокзальна», де можна пересісти на звичайну або швидкісну наземну електричку.
Над проблемами, пов'язаними з поїздками у метро, у мерії почали задумуватися, якщо не помиляюся, з весни цього року. Міський голова Леонід Черновецький затвердив графік, відповідно до якого кожен з його заступників у певний день тижня позбавлявся службового «мерседеса» чи «ауді» і добирався на роботу громадським транспортом. Мої колеги досі згадують, як тодішній заступник міського голови Іван Салій кілька разів підряд намагався вибити з апарату, що висить у вестибюлі якоїсь станції, кілька пластмасових жетонів для проходу до ескалатора. А тележурналісти, які відверто тішилися, навмисне не підказували Івану Миколайовичу, що він мордує... звичайний банкомат.
Відчувши на собі, як пересічним киянам, жителям столичної області і гостям Стольного Града п'ять разів на тиждень витримувати потужний пресинг у старих вагонах Митіщинського заводу, столичні чиновники, які «принципово» не їздили у метро, нарешті насмілилися звернути погляд улюбленого мера на столицю... Країни Ранкового Сонця. Де автомобілів з відомої причини набагато більше, ніж у Києві, а в сабвеї тіснява за жадані сантиметри – не менш запекла.
У Токіо, як нашептали Леоніду Михайловичу, проблема частково розв’язується завдяки спеціально підготовленим «трамбувальникам». Співробітники в уніформі, вгледівши черговий потяг, що наближається до перону, у гранично ввічливій формі вмовляють юрбу розосередитися, не заходити в одні двері, – краще почекати наступного потяга. Японці, на відміну від українців Центрального регіону, утворюють щось подібне до черги – і чинно переходять у вагони. Тим, кому не пощастило, працівники станції всі так само чемно пропонують поїхати наступним поїздом.
Схожий досвід нагромадили й в деяких європейських столицях. У Лондоні при підході поїзда до платформи волонтери (або дружинники) «на око» визначають, скільки чоловік може увійти до вагона, і тактовно рекомендують не випробувати поїзд на міцність. В англійців є навіть назва для представників цієї рідкісної професії – «пушери» (від слова «push» – «штовхати»).
Перші дні роботи київських «дружинників» (ними по черзі призначаються робітники метродепо) показали: теза «Київ – європейська столиця», яка експлуатувалася і попереднім мером Олександром Омельченком, і його спадкоємцем Леонідом Черновецьким, – явно «не про нас». Одягнені у яскраву жовтогарячу уніформу з написом «Метрополітен» мужики забезпечують дотримання напруженого графіка руху потягів гранично просто. Вштовхуючи у вагони найбільш нерішучих, іноді за допомогою ніг. Деякі пасажири за нав'язаний їм сервіс дякують. Інші, навпаки, не скупляться на висловлювання. Реакція київських «пушерів» добродушна: «Може, ви хотіли, щоб вас за 50 копійок на руках заносили?..» Крити, як говориться, нічим: в українській столиці найнижча вартість проїзду у «підземці» – всього 10 центів за будь-яку відстань.
Нововведення вже встигли оцінити і схвалити машиністи метропоїздів. Тепер їм набагато рідше доводиться натискувати на кнопку з дикторським текстом: «Відпустіть, будь ласка, двері! Відпустіть, будь ласка, двері!”. І після марних «механічних» вмовлянь непотрібно включатися в ефір самим; у таких випадках поблизу внутрівагонних динаміків краще не перебувати.
Дотриманню графіка сприяє ще одна деталь. «Штовхальники» (або «трамбувальники») допомагають пасажирам сісти в усі вагони, крім крайніх. Не тому, що прохід там регулює сам машиніст чи чергова по станції. Справа у тому, що у перших і останніх вагонах традиційно орудують кишенькові злодюжки. Появу на перонах нових людей в уніформі вони спочатку сприйняли в штики. Мовляв, будете плутатися під ногами, зменшувати виторг.
Як виявилося, інтереси цього прошарку «працівників метрополітену» максимально враховано. Не готовий стверджувати, нібито «трамбувальників» десь «нагорі» дозволили взяти в частку. Швидше за все, на загальні показники виконання «плану» злодіїв їхня присутність не позначається. Тим більше, що рівно о 9.00 вони здають жовтогарячі роби черговій по станції і приступають до виконання своїх безпосередніх робочих обов'язків.
– Кого залучили до виконання делікатного завдання? – запитую директора комунального підприємства «Київський метрополітен» Петра Мирошникова.
– Тільки багаторазово перевірених працівників, не помічених у якихось там непривабливих історіях, – відповідає шеф «підземки». – Якщо перерахувати підприємства, зайняті в експерименті, вийде десь з півдесятка: вагоноремонтний завод, електродепо «Дарниця» і «Оболонь», служби електропостачання, сигналізації і зв'язку, матеріально-технічного постачання.
– Як довго запихуватимете людей?
– Поки що графік складено до травня, можливо, подовжимо його дію на літні місяці. Можу сказати, що рух по трьох лініях метрополітену увійшов у норму. Раніше було надзвичайно складно підтримувати ритмічність проходження поїздів: навіть 20-секундна затримка поїзда на станції у «пікові» періоди загрожувала збоєм на всій вітці.
Спеціалісти-рухівці київського метрополітену, зрозуміло, не мають наміру покладатися тільки на «одушевлених штовхачів». Можливо, через кілька місяців будуть запущені потяги, що зупиняються в «годину пік» не на всіх станціях. Ущільнювати ж теперішній графік, за словами пана Мирошникова, нікуди.
Напруженість у київському сабвеї мабуть буде спадати в міру відкриття нових станцій. При Олександрі Омельченку їх відкривали по кілька на рік. Нинішній градоначальник мало не в перший місяць свого правління заявив: мовляв, досить «дешевого піару», час нарешті звільнити гігантські кошти міської скарбниці – для задоволення потреб незаможних. Сказати, ніби незаможні від цього зажили приспівуючи, я б не ризикнув.
А от на метро перенаправлення коштів позначилося досить швидко. Якими будуть нові наслідки економії на улюбленому всіма виді міського транспорту – одному Богові відомо.
