Проблеми автоперевезень у тому чи іншому регіоні починають зазвичай турбувати місцеве населення у двох випадках: коли чергового разу зростають тарифи на проїзд в автобусах і маршрутних таксі або коли доходить до краю хамське ставлення водіїв до пасажирів – людей, які практично їх годують. Але адже ці дві складові навіть не надводна частина величезного айсберга пасажирських перевезень – лише його невеликий льодовий купол.
Давайте спробуємо разом з головою правління ВАТ "Саратське автотранспортне підприємство 15166", членом асоціації автоперевізників Одеської області Алімом Білаловим трохи спуститися з цієї вершини нижче і подивитися на проблеми пасажироперевезень неозброєним оком. Хоча б у кількох аспектах. Для початку прошу керівника звичайного автопідприємства, яких у південному регіоні десятки, А. Білалова коротко ознайомити із ситуацією, що склалася за останні роки в АТП.
– В автопасажирський бізнес ми зі старшим братом, головою наглядової ради ВАТ, депутатом райради Анзором Елдаровичем прийшли у червні 2003 року. Досі дивуюся, як ми на це погодилися: у спадок отримали 75 тисяч гривень боргів, три кримінальні справи за фактами розкрадання, розхлябана до краю дисципліна працівників, виїзди на лінію у нетверезому стані, запущена бухгалтерія, наймолодшому автобусу – 12 років. Три роки вникали в суть проблем, шукали інвесторів, паралельно навчалися економіки. В "Укрсоцбанку" і "Укрсиббанку" взяли кредит на три мільйони гривень, придбали 14 автобусів марки "Еталон" Бориславського автозаводу, ще два – корейські "Азії" на 45 сидячих місць. Крім того, з п'ятнадцяти "ЛАЗів", які відслужили свій термін, зібрали три резервних. Таким чином забезпечили транспортний зв'язок з Одесою та населеними пунктами району, де проживає понад п'ятдесят тисяч чоловік. Ось так вийшли на нуль. Прибутків поки що немає. І, мабуть, найближчим часом не передбачаються...
– У чому ж причина такого стану справ?
– У першу чергу у тому, що намагаючись організувати нормальну роботу підприємства, ми стикнулися не просто з бюрократією, а з таким чинником, коли чиновники всіляких виконавчих служб просто ухиляються від виконання своїх функціональних обов'язків. Виражається це у відсутності між замовником (держадміністрацією) і перевізником (АТП) партнерських взаємовідносин. Вони стерті. Так, щоб виконати вимоги певних нормативних актів, які у принципі несуть хороші начала, потрібно спершу створити відповідні умови. Їх же, як правило, немає. Поясню це на чіткому прикладі. Відповідно до своїх зобов'язань ми повинні здійснювати пасажироперевезення через всі населені пункти району. Але на багатьох ділянках з початку минулого століття ніколи не було і немає сьогодні асфальтованих доріг. А тими польовими, з глибокою колією, непрохідним болотом під час сезону дощів, які на картах позначені пунктирною лінією, відправляти у рейс тільки-но куплений у кредит автобус за більш ніж 200 тисяч гривень, просто злочин. Щороку з місцевих бюджетів виділяються невеликі суми на ремонт цих так званих доріг. Але кошти буквально ідуть у щебінь, тому що через рік ситуація знову повторюється. І немає ні витрачених грошей, ні доріг. Як це відбувається на кордоні Саратського району з Молдовою, де проживає близько п'ятнадцяти тисяч наших громадян. Чи не простіше було б вишукати кошти на спорудження або капітальний ремонт таких трас, і років на десять забути про цю проблему. Тоді й техніка не так швидко спрацьовувалася б, довше експлуатувалися б шини. Адже витрати на їхнє придбання ніхто не компенсує. До речі, західний завод-виробник дає гарантію пробігу своєї продукції на 100-120 тисяч кілометрів. Нашими ж дорогами шини встигають пройти відстань під час експлуатації у 3-4 рази меншу. А якщо врахувати, що з 2006 року ціна на шини зросла на сорок відсотків, засумуєш мимоволі.
У той же час і людей не можна залишати без автобусного зв'язку з районним і обласним центрами. Та й машини не встигають послужити до терміну власної окупності.
– Аліме Елдаровичу, давайте поговоримо ще про одну соціальну проблему – перевезення пільговиків...
– Вона справді актуальна як ніколи. Особливо з появою ще однієї пільгової категорії пасажирів – "Дітей війни". Замовлення на перевезення всіх абсолютно пільговиків формується державою. Вона ж і повинна компенсувати витрати виконавця на реалізацію поставленого перед ним завдання. На практиці ж це або відбувається нерегулярно, або з величезними затримками. За фактами і ходити далеко не треба. Наше АТП, наприклад, ще за січень-лютий до кінця березня своїх грошей від районного управління соціального захисту населення – головного розпорядника бюджетними коштами не одержало. Але ж витрати підприємства не зменшилися за цей період. Навпаки, збільшилися із зростанням цін на дизельне пальне, комплектуючі, запчастини, гуму, акумулятори. І якщо контролюючі держоргани, податківці, Пенсійний фонд під загрозою покарання можуть витребувати необхідні суми, які перевізник зобов'язаний перераховувати їм щомісяця, то в останнього і близько таких важелів немає.
– Це – стаття втрат, які рано чи пізно хоч якось компенсуються. Але ж є й інші, які завдають автоперевізникам пасажирського потоку лише збитки. Можна до них віднести процедуру тарифікації?
– Безперечно. Не вдаватимуся зараз у технологію цього процесу, назву лише один невеликий нюанс, який багато що пояснить навіть не фахівцеві. Відповідно до вимог нормативних і рекомендаційних документів варіант зростання тарифу на проїзд в автотранспорті, який обговорюється, повинен вивішуватися на сайт облдержадміністрації, де перебуває певний проміжок часу. Скажімо, місяць. І до часу, коли новий тариф уводиться в дію, він вже не відповідає дійсності, тому що йде елементарне запізнення щодо зростання цін на супутні продукти споживання. Поясню свою думку: 14 лютого поточного року було підвищено ціни на проїзд. На час формування нового тарифу як вихідна бралася вартість дизельного палива по 4 грн 90 коп. за літр, до часу ж встановлення нових цін ДП вже коштувало споживачеві 5 грн 20 коп. Ми ж досі працюємо, виходячи з початкової суми на паливо (4,90). А на 18 березня на заправках від Одеси до Сарати ціна одного літра ДП вже була від 5,64 до 5,98 грн. Все це знову б'є по кишені перевізника. Це змушує нас просити, наполягати, вимагати підвищення тарифів.
Але при цьому усвідомлюємо і те, що із зростанням вартості палива підвищуватимуться і ціни на проїзд, і в підсумку пасажири відмовляться від наших послуг. Тоді ж і ми не зможемо виконувати свої зобов'язання з погашення кредитів, сплати податків тощо.
Щоб цього не сталося, ми запропонували методику, яка не суперечить чинному законодавству. Для реалізації ідеї необхідно постійно досліджувати рівень інфляції за квартал, і якщо її зростання становить, наприклад, 7 відсотків, то до нині діючого тарифу додається точно така сама сума. За стабілізації обставин у державі і падінні рівня інфляції у наступному кварталі відповідно регулюється і "пливаючий" (плюс або мінус) відсоток до тарифу. Цю пропозицію було відправлено до Секретаріату Президента, Кабміну, губернатора області, керівництва морегосподарського комплексу облдержадміністрації. Минув місяць і жодної реакції. Впевнений, використання пропозицій методики розв’язало б ключові проблеми відносин між замовником, перевізником і споживачем, зробило б їх цілком комфортними.
– Пам'ятається, у 60-70-ті роки минулого століття різні державні органи, громадські організації активно боролися з так званими лівими перевізниками пасажирів. І досить успішно. Сьогодні "бомбіли" знову заполонили всі без винятку вокзали, відтіснивши законних перевізників – таксистів. Що у цьому плані спостерігається у вашій сфері?
– Практично те саме, що і на вокзалах. Хіба з деякими поправками на специфіку. Знаю в обличчя практично кожного нелегального перевізника. У них на озброєнні чотири мікроавтобуси по 20 посадочних місць кожен. Працюють на території району без ліцензійних карток, шляхових листів, без дозволу на перевезення людей медика і механіка. Крім них, промишляють до двох десятків власників легкових автомобілів, які буквально з-під носа водіїв нашого АТП забирають пасажирів. У підсумку офіційному перевізникові дістається лише пільговий контингент. Втрачаємо ми на цьому чимало. «Ліваки» ніяк не оподатковуються і працюють вони часто на переобладнаних з вантажних машинах. До ста відсотків підвищують рівень ДТП на дорогах, який і без них високий: на трасах України щороку гинуть 9 тисяч осіб.
І ще. У кожному великому населеному пункті є свої "штатні" нелегальні перевізники. До них охочіше ідуть люди, тому що їдуть з більшим комфортом, експресом, та до того ж з доставкою під ґанок – кого до інституту, кого до лікарні, а кого – на ринок. А боротися з такими конкурентами ми не можемо. От і страждає від цього підприємство, страждає і місцевий бюджет. Допомоги ж у наведенні ладу ми навіть вже не чекаємо.
– Як же так, підприємство репрезентує державну структуру, яка не може...
– Можна, продовжу за Вас?.. яка не може вплинути навіть на підлеглий їй інший підрозділ. Маю на увазі районний відділ освіти. Є така програма – "Шкільний автобус", яка передбачає захист наших дітей від різних негативних несподіванок по дорозі до школи і додому. Отож ситуація тут один в один повторюється як і з нелегалами. Медичних передрейсових оглядів водіїв немає, технічних автобусів – теж. А виїхав такий шофер на трасу – одразу починає підбирати пасажирів, що «голосують». За певну плату, звичайно. Причому один автобус, що розвозить дітей, належить відділу освіти, а ще чотири-п'ять залучаються для тієї ж роботи за незрозумілими і швидше за все незаконними договірними угодами.
Отож, практично в районі суперничають три категорії перевізників: одна офіційна в особі нашого підприємства і дві нелегальні.
І на завершення – невелика ремарка. З Держбюджету на програму "Шкільний автобус" цього року виділено 390 тисяч гривень. На значно більшу кількість пільгових пасажирів, яку перевозить АТП-15166, перераховується 270 тисяч грн. Але справа навіть не тільки і не стільки в грошах. Вважаю, що пасажирськими перевезеннями повинні займатися тільки ті підприємства, які мають матеріальну, ремонтну, технічну базу, всі умови для нормального утримання автобусів.
– Спасибі за інтерв'ю.
P.S. Коли у нашій розмові з Алімом Білаловим поставив останню крапку, на очі потрапило інше інтерв'ю, опубліковане в одній з одеських газет, з головою обкому профспілок працівників автотранспорту і дорожнього господарства Володимиром Чечоткіним. Тема майже та сама, яка запропонована вище. Профспілковий лідер, звертаючись до керівників транспортних підприємств-перевізників, вимагає неухильного виконання законів України "Про автомобільний транспорт" і "Про оплату праці" у плані забезпечення соціальних гарантій людей, які працюють на ринку пасажирських перевезень. Зокрема, введення до штату підприємств водіїв маршрутів дозволить підсилити контроль рівня обслуговування пасажирів.
Це добре, звичайно. Але хто ж візьме на себе зобов'язання підтримати і самі підприємства-перевізники? Жаль, що поки що на це запитання відповіді немає.
