666 тисяч гривень до планових показників недоодержав бюджет Ренійського району торік через проблеми, що склалися в порту. І ця недобра цифра – не єдина прикрість. На сьогоднішній день найбільше в районі підприємство має тримісячну заборгованість за заробітною платою та відрахуваннями. На колегії при голові райдержадміністрації начальник порту Сергій Костянтинович Строя сказав: настав час подумати, як жити без колишнього гіганта...
У період розвинутого соціалізму Ренійський порт входив до шістки найбільших морських портів СРСР – поряд із Владивостоком і Одесою. Глибини біля причалів тут і сьогодні доходять до 10 –11 метрів, що дозволяє приймати морські судна. Саме через цей транспортний вузол на Дунаї щорічно йшло по 10 мільйонів тонн вугілля, залізно–рудної сировини й різних товарів народного споживання – була розвинута торгівля із країнами–членами РЕВ.
Після падіння Берлінської стіни політична ситуація змінилася, була трансформація економіки країн Східної Європи. Проте, рух вантажів на Дунаї залишався стабільно високим і навіть зріс. Розквітали українські та румунські порти. Цьому добробуту поклала край війна, розв'язана в Югославії: американські ракети знищили мости через Дунай саме таким чином, щоб цілком зупинилося судноплавство.
Ренійському порту відгукнувся і розпад Радянського Союзу: залізниця до Рені проходить через територію Республіки Молдова, а тому вартість кожної тонни експортного вантажу збільшується на 5–6 доларів за тонну. Вантажовласники, зрозуміло, намагаються уникати зайвих витрат.
Ще один удар для підприємства – нова політика російського уряду, спрямована на розвиток власних портів як на Чорному і Азовському морях, так і в Прибалтиці. У результаті Україна втратила колосальний обсяг транзитних вантажів.
Не можна не відзначити, що в останній період і свої ж, вітчизняні, бізнесмени перевели значні вантажопотоки на румунський порт Констанцу.
Постраждав порт Рені й від останньої економічної кризи: цілком або частково зупинилися металургійні комбінати країн Дунайського басейну, як наслідок – істотно поменшала кількість вугільно–рудної сировини, яка традиційно постачалася з Росії та України до Європи через дунайські порти.
– У нас у плані завезення по залізниці на лютий – березень немає жодної тонни вугілля і рудної сировини, – повідомив начальник порту. – Тому третій вантажний район, що спеціалізувався на навальних вантажах, скасований.
Отже, із цілої низки причин Ренійський порт із гіганта, найбільшого транспортного підприємства на Дунаї, перетворюється на посередній, із вантажоперевалюванням трохи більше одного мільйона тонн вантажів на рік.
– Таких портів на Дунаї досить багато, – констатував С.К. Строя, – але і наше підприємство теж має право на життя, може бути досить успішним, працювати стало і приносити прибуток – ми до цього підходимо впритул. Так, це буде вже не той порт, до якого ми звикли – із трьома тисячами робочих місць. Якщо в лютому минулого року у нас працювали 1150 чоловік, то сьогодні залишилося 1080. До травня чисельність працівників у Ренійському порту скоротиться до 820. Це дозволить зменшити витрати на оплату праці – з 2,5 мільйона на місяць до 1,8 мільйона. Ми звертаємося до наших ветеранів з наполегливим проханням скористатися своїм конституційним правом і піти на пенсію, щоб молодші портовики далі працювали і не втратили єдиного джерела доходів.
Потрібно віддати належне адміністрації порту, яка за роки незалежності України вдалася до цілої низки кроків, завдяки яким сьогодні, у період кризи, є надії на виживання. Так, на території порту Рені створені й працюють кілька суб'єктів вільної економічної зони. Наприклад, ТОВ «Рені–ліс» побудувало сучасний комплекс із перевалювання мінеральних добрив. У порт вони надходять із різних комбінатів, роздільно зберігаються, у міру потреби можуть бути механізованим способом змішані в необхідних пропорціях – з подальшим відвантаженням замовникам. Ця ж фірма побудувала в порту лінію для зливу скраплених хімічних газів, аналогів якій в Україні немає. Вінілхлорид та інші гази через Ренійський порт постачаються, зокрема, до Італії, де використовуються для виробництва шкірзамінників.
Порівняно недавно інвесторами в Рені був побудований комплекс із перевалювання пропан–бутану. І тільки порт Рені на українських берегах Дунаю має спеціалізований причал для поромної переправи – ще не дуже давно через нього проходили тисячі великовантажних авто.
Сьогодні послугами порту активно користується ТОВ «Ренійський елеватор», який після приватизації майже вдвічі збільшив свої накопичувальні потужності й «перехопив» значну частину молдавського зерна (попри наявність у Республіці Молдова свого нового порту Джурджулешти). В останній період часу активніше пішло й перевалювання світлих нафтопродуктів.
– Як би там не було, а динаміка намітилася позитивна, – відзначив у своєму виступі на колегії С.К. Строя. – Якщо в другому півріччі 2012 року Ренійський порт переробляв по 80 – 90 тисяч тонн на місяць, що було катастрофічно мало, то у січні через причали пройшло близько 110 тисяч тонн, а в лютому – березні очікується по 150 тисяч. Це дозволить, поряд з економією витрат, до кінця півріччя розрахуватися з боргами за зарплатою й податками. До кінця 2013 року, якщо не станеться катаклізмів, у нас буде успішне за своїми фінансово–економічними показниками підприємство. Так, потрібно готуватися до того, що надходження до місцевого бюджету від порту зменшаться, тому треба думати над тим, чим їх виповнити.
Для успішної трансформації гіганта в середньостатистичний порт підприємству треба буде розв'язати накопичені проблеми з основними фондами.
– У нас 50 кранів, які забезпечували перевалювання 10 мільйонів тонн вантажів на рік, усі вони вже ніколи не будуть затребувані, – сказав начальник порту. – Крім цього, у порту є 20 одиниць флоту, ми тримаємо сотні чоловік, які нічого не роблять, тільки підтримують ці судна на плаву. У порту досить багато потенційних джерел техногенних аварій, і ми маємо колосальні витрати для того, щоб буксир, якому 50 років, не потонув, а його ровесник–кран не впав. На жаль, у нашій державі немає механізму, який дозволяє продати ці крани та інше незатребуване устаткування, – навіть іншому державному підприємству.
З цієї ж «опери» – проблема утримання спорткомплексу «Водник», який «з'їдає» за рік півмільйона. Є пропозиція передати цей об'єкт місту, і громада готова прийняти його, але, знову ж, немає механізму передання. У результаті унікальний об'єкт соціального призначення, споруджений югославськими будівельниками за новітніми технологіями, залишається без діла.
– Порти – підприємства державні, і центральним органом управління є Міністерство інфраструктури. Усі матеріали ми готуємо і надаємо в наше міністерство із пропозицією або самим ефективно розпоряджатися держмайном, або делегувати частину повноважень нашому підприємству, – прокоментував начальник Ренійського порту. – Але розв'язання цього завдання поки що немає.
