За результатами досліджень англійського інституту «Рендел», Україні за коефіцієнтом транзитності належить перше місце в Європі. Однак, ступінь використання унікального географічного розташування і транспортної інфраструктури у нас вкрай низький.
Не хотілося б згадувати про торішній сніг, але надто вже, знаєте, характерний приклад - поромна переправа Рені - Русе. П'ять років тому це був другий за величиною пункт пропуску великовантажних автомобілів в Україні, через який проходило по 2,5 тис. машин на місяць. Кінець розквіту транзитної лінії поклала сумнозвісна постанова Кабміну про закриття майже всіх портів України, зокрема й Рені, для підакцизних товарів. Поки адміністрація підприємства домагалася, щоб порт відкрили, вантажопотік пішов на Новоросійськ, на лінію Варна - Поті. Тобто в обхід України…
У лютому 2002 року була прийнята "Комплексна програма затвердження України як транзитної держави у 2002 - 2010 роках". Удосконалювання транспортних коридорів передбачено і Програмою комплексного розвитку Українського Придунав’я. Вперше заявлено, що Придунав’я має для держави стратегічне значення, бо вихід на транс'європейську артерію - ріку Дунай - забезпечує зв'язок із країнами Центральної та Західної Європи. Експерти стверджують, що пропускна здатність цієї ріки використовується на сьогодні на 7-10%, а тому західноєвропейські судноплавні компанії в перспективі прагнутимуть до масштабної роботи на Дунаї. Зміцнити свої позиції на цьому міжнародному водяному "автобані" - архіважливе завдання для України.
Перший крок - будівництво вітчизняного судноплавного каналу Дунай - Чорне море. Другий - розвиток на південному заході країни залізниць. Передбачено, зокрема, будівництво моста через Дністровський лиман, ремонт залізничної вітки Одеса - Ізмаїл тощо. Обговорюється також прокладання вітки Дзинілор - Рені. На жаль, у перспективі.
- Порт Рені - єдиний з портів України, що не має "своєї" залізниці, - говорить заступник начальника порту з вантажної та комерційної роботи Олег Адольфович Шлюков. - Залізнична вітка Одеса - Рені проходить через Республіку Молдова (282 км), що постійно не дає спокою наймогутнішому за своїм потенціалом транспортному підприємству. Якщо за доставку, скажімо, залізорудної сировини в напрямку порту Ізмаїл вантажовласник платить “Укрзалізниці” 3,5 долари за тонну, то в напрямку порту Рені загалом - 5,19 долара: 2,99 – “Укрзалізниці” та 2,2 - Молдавській залізниці. Доставка мінеральних добрив до порту Рені дорожча на 1,2 долара, пшениці - майже на 1,3, металів - на 1,2 долара.
Підприємство, яке здатне перевантажувати на рік до 10 млн тонн вантажів, переробляє від сили 2 млн і тому виходить зі збитками. Так, торік Ренійський порт "заробив" 5 млн грн збитків, у першому кварталі поточного - 1,5 млн. Підприємство поставлене на грань виживання. І тримається на плаву тільки завдяки "старій гвардії" фахівців, які тут працюють. Відкрити друге дихання транспортному підприємству може тільки залізнична вітка Дзинілор - Рені. Цю проблему депутат Одеської обласної ради С.Г. Арабаджи порушував ще торік. На будівництво вітки довжиною близько 50 км, якщо брати за середньостатистичними даними, буде потрібно 50-60 млн доларів. “Укрзалізниця” ж називає іншу цифру: 130-150 мільйонів і робить висновок, що такі витрати необгрунтовані. Очевидно, говорить депутат, “Укрзалізниця” включає й ціну рухливого складу, що хотілося б прикупити "у навантаження".
- Не можна не пам'ятати про те, що всі останні роки українські гроші за транзит через Республіку Молдова осідають у скарбниці сусідньої держави, - наголошує депутат Одеської обласної ради Сергій Георгійович Арабаджи. - Через територію Молдови в напрямку порту Рені у 2003 році, наприклад, пройшло 7 млн тонн вантажів. Ціна транзиту - від 1,9 до 2,6 долари за тонну вантажу. Отже, ми "подарували" сусідам за рік понад 14 млн доларів! Я вважаю, що до будівництва залізниці можна залучити приватний капітал. Віддати будівництво та експлуатацію дороги в концесію. Що для цього необхідно? По-перше, ми маємо відшукати кошти на техніко-економічне обгрунтування, а, по-друге, забезпечити проектові гідну рекламу.
З даного питання ми попросили висловитися і заступника голови Ренійської райдержадміністрації, у минулому одного з провідних спеціалістів Ренійського порту, Віктора Івановича Меркулова.
- Зараз найбільш вигідне вкладення грошей у транспорт. Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються розширенням господарських зв'язків і міжнародної економічної кооперації. Це призводить до постійного зростання транснаціональних потоків і міжнародного транзиту вантажів. Статистика свідчить, що вже збільшуються обсяги перевезень вантажів на всіх напрямках міжнародних транспортних коридорів. Подивіться: всі морські порти України переступили минулі досягнення: Одеса, Іллічівськ, Маріуполь... І всі ці вантажі доставляються по залізницях. Скажіть, скільки коштувала реконструкція вокзалів у Києві, у Роздільній, в Ізмаїлі? А це ті гроші, які за великим рахунком істотної віддачі не дають. Чому ж пішли на такі витрати? Відповідь очевидна: залізниці - це доходи і перспективи. Вважаю, що будівництво вітки Дзинілор - Рені - це друге за значимістю (після будівництва судноплавного каналу на Дунаї) завдання в Придунав’ї. Адже Рені - це шлях до Європи не лише по Дунаю, але й по залізницях.
- Рені - це державне підприємство, розташоване на кордоні, це порт стратегічного значення, - говорить О.А. Шлюков. - Давайте подивимося, як борються за Дунай інші держави. Після розпаду СРСР Молдова поставила завдання відкрити собі вихід до моря. Спроба мала успіх: Україна виділила сусідам 300 метрів берега Дунаю біля с. Джурджулешти (в обмін на ділянку автотраси в районі Паланки). За допомогою Європейського банку реконструкції та розвитку розпочато будівництво трьох причалів - зернового, нафтового і вантажно-пасажирського. І це за декілька кілометрів від Ренійського порту! Українські порти на Дунаї можуть втратити значну частину вантажопотоків. Портом Джурджулешти зацікавилися росіяни. У них немає своєї бази на Дунаї, хоча Росія є членом Дунайської комісії. Рано чи пізно, ми не сумніваємося в цьому, якесь російське підприємство зважиться і викупить недобудовані причали…
Взагалі з портом Рені хотілося б визначеності. Насамперед, з боку Мінтрансу. Можливо, два великих порти на Дунаї для України - це багато? І саме з цієї причини Ізмаїлові приділяється пильна увага (будівництво поромного комплексу, парогазової електростанції тощо), а Рені покинутий напризволяще?
8 квітня відбулося засідання Міжвідомчої комісії Кабінету Міністрів України з питань транспортних коридорів і транзитної політики, на якому, крім іншого, говорилося і про будівництво вищезгаданої залізничної вітки. Комісія доручила міністерствам економіки, фінансів, транспорту та Одеській облдержадміністрації до липня місяця визначитися щодо перспектив будівництва ділянки залізниці і розглянути питання фінансування розробки ТЕО проекту.
- Ми не маємо права забувати про політичний і соціальний аспекти питання про будівництво залізниці Дзинілор - Рені, - наполягає депутат обласної ради С.Г. Арабаджи. - Рені відноситься до монопрофільних малих міст, де домінує транспортна галузь. Погано портові - погано і Рені з 20-тисячним населенням. Якщо раніше дохідна частина місцевого бюджету на 75% складалася з відрахувань порту, то зараз - тільки на 20-25%. Десять років тому на підприємстві працювало 3,5 тисячі чоловік, зараз - 1,8 тисячі, і не виключене подальше скорочення робочих місць, що значно збільшить соціальну напруженість. Такий стан справ у порту Рені на тлі процвітаючого румунського порту Галац ще більше підсилює прорумунські настрої частини мешканців Бессарабії. Чи можемо ми на це дивитися крізь пальці? Питання про будівництво 50-кілометрової вітки набагато серйозніше, ніж це здається на перший погляд.
м. Рені
