«Одеські авіалінії» – одна з трьох місцевих компаній, що працюють на ринку авіаперевезень. Правонаступниці Одеського об’єднаного авіазагону дісталися у спадок ремонтно-технічна база та 83 лайнери, переважна більшість з яких вичерпала свій ресурс. Наразі в літаковому парку вісім повітряних суден, які мають свідоцтво льотної придатності. Переживши економічну лихоманку і кардинальні пертурбації (скорочення кадрів, виділення в 1999 році аеропорту, згідно з антимонопольним законодавством України, у самостійне підприємство тощо), ВАТ «Авіакомпанія «Одеські авіалінії», сто відсотків акцій якої належить державі, нарощує темпи авіаперевезень, шукає шляхів поповнення парку новими лайнерами. І все це – в умовах жорсткої конкуренції на ринку авіапослуг.
Авіапослуги – не для бідних
Найзбитковішим для компанії був 1999-й, коли обсяги авіаперевезень скоротилися у 12 разів. Але, починаючи з 2000 року, спостерігається їх стабільне зростання. Вже в 2003-му послугами «Одеських авіаліній» скористалося майже вдвічі більше громадян, ніж у 1999-му – 40 тисяч, а в 2004-му – 60 тисяч. І ця позитивна тенденція зберігається. Злету обсягів пасажироперевезень, за словами голови правління ВАТ «Авіакомпанія «Одеські авіалінії» Анатолія Прокоповича Мазуренка, що очолив його два з лишком роки тому, сприяло поліпшення економічної ситуації в державі, посилення ділової активності. З другого боку, розширилася географія польотів. Торік, зокрема, відкрито рейс на Краснодар. Це є значною подією в житті регіону, адже зв’язку з Північним Кавказом не було десять років. Узагалі ж, авіатори здійснюють щотижня чотири рейси на Москву, двічі на день – на Київ, рідше – на Алеппо (Сирія), орієнтуючись переважно на сирійську діаспору в Одесі та “човників”. У літній період є рейси на Донецьк та інші міста України, а також на Санкт-Петербург, Франкфурт-на-Майні. Щоправда, окремі з них є збитковими. Минулого року виконано чартерну серійну програму на Іракліон (о. Кріт).
Відомий факт: авіапослуги нині доступні якщо не багатим, то, принаймні, заможним громадянам. Вартість квитка, скажімо, до Києва – 270 гривень, до Москви – 150 доларів. Нерегулярний чартер до української столиці обходиться пасажиру у 17 тисяч гривень, до аеропортів інших держав – незрівнянно більше. Та все-таки ділових людей, спроможних викласти за комфорт і зекономлений час солідні суми, не так вже й мало. Останнім часом побільшало і пасажирів, що представляють середній клас. Пояснення цьому просте: зниження тарифів на авіаперевезення, зокрема внутрішні. Наприклад, до Києва, порівняно з 2001 роком вони зменшились на третину. В літній сезон, буває, не вистачає літаків, аби задовольнити зростаючий попит.
На часі – оновлення крилатого парку
До слова, авіакомпанія й сьогодні використовує літаки радянського виробництва. Деяким з них близько 25 років. Однак запас їх придатності до польотів не вичерпано: середній термін експлуатації – 30 – 40 років. Скажімо, на внутрішніх лініях використовується Ан-24. Він надійний у роботі і літає переважно на Київ. Як резервні для чартерних рейсів задіюються чотири Як-40: три – на київському ринку, один – на одеському. А от Ту-154 економічно не вигідний в експлуатації. Для прикладу: за годину польоту він спалює шість тонн гасу, тоді як “Боїнг-737”, який експлуатують компанії “Аеросвіт”, “Міжнародні авіакомпанії України”, лише 2,5 тонни. Але ці та інші лайнери, що мають місткість 120 і більше крісел, і не є оптимальними для нашого регіону, де обсяги пасажироперевезень невеликі. У 2002-му «Одеські авіалінії» першими випробували абсолютно новий лайнер Ан-140 харківського авіазаводу. Він має чимало достоїнств, але водночас через низькі ресурсні показники потребує доопрацювання. Ще один мінус – брак запасних частин.
Наразі АНТК Антонова готує до виробництва перспективний Ан-148. Цей реактивний середньомагістральний літак місткістю 80 – 100 крісел цілком прийнятний для Одеси. Але його експлуатація розпочнеться не раніше 2006 року – комплектація лайнера, який коштуватиме близько 15 мільйонів доларів, буде здійснюватися на Воронезькому авіаційному заводі. У його виробництві задіяно майже сто підприємств в галузі. В Україні ж літак з’явиться, ймовірно, аж у 2007-му. Та час не терпить.
Для внутрішніх перевезень можна було б закупити кілька Ан-24 з невеликим залишком ресурсу. Вартість такої машини – 2,5 мільйона гривень – окупиться за два роки, а експлуатуватиметься вона значно довше. Це вигідно, тим більше, що авіакомпанія не дотується державою, перебуваючи з 1991 року на госпрозрахунку. До того ж, експлуатація судна ніяк не позначиться на безпеці польотів – усі регламентні роботи, виконуються вчасно, систематично, проводиться льотна і тренажерна підготовка льотного складу в київських сертифікованих центрах.
Проблема в іншому. «Одеські авіалінії» економічно програють західним компаніям, які використовують більш сучасну техніку. Це пов’язано не тільки з “поїданням” старими лайнерами великої кількості пального, а й з їх обмеженими можливостями. Наприклад, ресурс двигуна (залежно від типу) на зарубіжних суднах, становить 10 тисяч годин і більше, тоді як радянського виробництва – менший у понад половину. Стало очевидним: потрібно шукати й інших шляхів оновлення авіапарку.
– Ми грунтовно вивчили ринок літаків і зупинилися на бразильських лайнерах “Ембрайєр” (виробництво з американським та французьким капіталом), різні типи якого мають місткість 50, 72 і 110 крісел, – розповідає А.П. Мазуренко. – У результаті успішних переговорів, зокрема під час минулорічної презентації у Парижі нашого регіону, та при сприянні одеського губернатора і посольства України у Франції виробник “Ембрайєра” погодився передати нашій компанії у фінансовій лізинг два лайнери під дев’ять відсотків річних. На таких умовах взяти в лізинг літаки на вітчизняному ринку неможливо. Отримання нових суден дасть змогу розвивати найбільш перспективні напрямки з Одеси: на Москву, Санкт-Петербург, Західну Європу, близький Схід, а також пом’якшити жорстку конкуренцію на ринку авіаперевезень.
На паритетних основах
Сьогодні на одеському напрямку, крім місцевих компаній – державної «Одеські авіалінії» та приватних “Таврія” і “Південні авіалінії”, – працюють 14 зарубіжних: “Малєв”, “Турецькі авіалінії”, “Трансаеро”, “Лот” та інші. На жаль, жодна з наших компаній не здатна конкурувати з ними. “Таврія” має у своєму розпорядженні два орендовані пасажирських лайнери, а “Південні авіалінії”, що здійснюють перевезення за кордоном, – трохи більше. Крім того, застаріла повітряна техніка не відповідає європейським вимогам стосовно комфортабельності та експлуатаційних затрат. Бразильський “Ембрайєр-170”, який намічено запустити в роботу наприкінці нинішнього року, а згодом і україно-російський Ан-148 стануть першим кроком на шляху просування вперед.
Інтенсивно розвивати одеський авіавузол можна також за рахунок транзитних пасажиро– і вантажних перевезень. Для цього потрібно мати потужну базову авіакомпанію на зразок “турецьких авіаліній” (Стамбул), “Люфтганза” (Франкфурт-на-Майні), “Австрійських авіаліній” (Відень) та інших. Ці зарубіжні компанії, літаки яких прилітають в Одесу, базуються на країни, з якими Україна підписала угоди про запобігання подвійному оподаткуванню. Але чи вигідно це нашій державі?
– Звісно, ні, – каже Анатолій Прокопович, – адже кошти, наприклад українського пасажира, що купує квиток на рейс Одеса – Стамбул на літак “Турецьких авіаліній”, дістаються цій компанії, яка заплатить згодом податки у себе на батьківщині. Україні ж від цього нічого не перепадає. Доцільно було б задіяти на цьому та інших напрямках вітчизняні авіакомпанії. Тим більше, що згідно з міжурядовими угодами, дотримання паритету є обов’язковим. Однак це можливо за однієї умови: наявності конкурентоспроможних послуг. А цього якраз немає. Ось чому так гостро стоїть питання про оновлення авіатехніки. Як свідчить світова практика, вижити в умовах жорсткої конкуренції під силу лише потужним авіаперевізникам. Тож, зваживши всі “за” і “проти”, одеські авіатори планують у перспективі об’єднати “Таврію”, “Південні авіалінії” та «Одеські авіалінії» у одну холдингову компанію, де кожна з них працюватиме за своїми сертифікатами експлуатанта. Так, свого часу, приміром, зробила голландська компанія “КАМ”. Там кілька компаній мають одну торговельну марку, але працюють за п’ятьма сертифікатами експлуатанта. Подібна тенденція і в Росії, де також спостерігається процес об’єднання роздрібнених після розвалу Союзу авіакомпаній. Створення холдингу вигідне передусім тим, що він сприятиме залученню інвестицій. Чи вдасться зробити це одеським авіаперевізникам, які прагнуть досягти паритету із західними конкурентами, покаже час. Керівництво ВАТ “Авіакомпанія «Одеські авіалінії», зі свого боку, переконане: створення потужного базового авіаперевізника в Одесі – логічний, виважений крок, що відкриває серйозну перспективу для розвитку регіонального транспортного вузла.
