Юрій Михайлович ОМЕЛЬЧЕНКО – учасник становлення порту Южний, він пропрацював двадцять один рік головним інженером підприємства. До цього трудився на Півночі. У 25 років став начальником технічного каравану судів, у неповні двадцять дев'ять – головним інженером порту Певек. У таких умовах кувався бойовий характер, формувалося ставлення до людей. Перед тим, як оселитися на берегах Чорного моря, працював начальником порту Находка. Зараз Ю.М. Омельченко працює у відділі механізації МТП Южний і очолює галузевий Центр нетрадиційної енергетики. Є багато цікавих розробок, але про них мова йтиме іншим разом. Сьогодні ми поговоримо про новий портальний кран «Сокіл-Україна».
– Юрію Михайловичу, торік феодосійські портовики в урочистих обставинах прийняли першу в країні одиницю вашого крана «Сокіл-Україна». Радіти треба!
– Добре б радіти, та проблема на проблемі! Коротенько опишу історію питання. На початку вісімдесятих років минулого сторіччя в морських портах СРСР стрімко зросли простої суден під вантажними операціями, що супроводжувалися виходом з ладу техніки. Намагалися вирішити проблему традиційним шляхом – закупити за кордоном. Але навіть у тих благополучних умовах не вистачило фінансових ресурсів. З різних причин не вдалося й налагодити випуск своїх кранів. З набуттям Україною незалежності це питання повисло в повітрі.
– Ясно, не до стріл було… Який стан портальних кранів сьогодні?
– Наближається до критичного. Середній вік таких кранів дорівнює 27,2 роки, ступінь зношеності близький до 96%. Прошу врахувати: вартість нових машин за останні двадцять років зросла більш ніж удвічі. Ситуація, що склалася, загрожує дестабілізацією роботи окремих морських портів. Уявляєте, до чого це може призвести? Необхідно згадати і долю ЧМП.
– До відтоку клієнтів і, як наслідок, до фінансових збитків. Невже влада цього не помічає?
– Помічає. Ще 21 квітня 1997 року Державний департамент морського й річкового транспорту України видав наказ № 147 «Про проведення міжнародного тендера з виробництва портального крана для оснащення портів України». Передбачалося створення портального крана вантажопідйомністю 16/20/32 т, найбільш адаптованого до наших портів, з подальшим освоєнням його виробництва на підприємствах України. Важливо відзначити: за умовами договору переможець передає нашій стороні всю технічну документацію й іншу важливу інформацію.
У роботі тендера взяли участь 17 кращих кранобудівників світу. Ще до визначення переможця були опубліковані висновки очолюваної мною комісії: технологічним вимогам морських портів відповідають крани з вильотом стріли 36 метрів. Взагалі ми одержали близько тридцяти пропозицій, спрямованих на поліпшення характеристик майбутнього крана.
– І переможцем стала..
– …німецька фірма «Кранбау Еберсвальде». Вона мала сертифікат якості на продукцію, що випускається, побудувала понад чотири з половиною тисяч кранів, що працюють у 40 країнах світу. І ось пішла бюрократія. Результати тендера були затверджені лише 11 січня 2001 року. Однією з причин затягування послужили численні скарги від учасника тендера компанії «Азовмаш». У зв'язку з цим Тендерний комітет вирішив передати матеріали до Антимонопольного Комітету України. Легітимність тендера була підтверджена цією високою інстанцією. На жаль, згодом наш кран ще не раз намагалися «поховати».
– Ось усі перепони позаду, настав час починати будівництво. А на чиїх потужностях?
– Згідно з наказом ДДМРТУ № 39 від 13.02.01 р. спільна комісія за участю представників переможця тендера вивчила роботу десяти вітчизняних підприємств, застосувавши понад 20 критеріїв аналізу. Вибір припав на Новокраматорський машинобудівний завод (НКМЗ). У підприємства були і досвід кранобудівництва, і кваліфіковані кадри, і відповідне обладнання.
І знову почалося щось дивне. Наприклад, з'явилися накази Мінтрансу № 725 від 11.10.02 р. і № 276 від 14.12.02 р. Ледве не була зведена до нуля ідея тендера, тому що базовим підприємством для будівництва кранів в Україні оголосили великий завод з Маріуполя. При всій повазі до цього підприємства, воно за останні 10 років не змогло створити конкурентоспроможну машину! Ось вже півроку не працює маріупольський кран, що використовували у нашому порту. І це підтверджено документами.
– Ви вважаєте, що накази Мінтрансу нівелювали результати тендера і подальшу роботу кранобудівників?
– Саме так. Куди тільки не звертався Тендерний комітет – все марно. Зрозуміло, у таких умовах жодних замовлень новокраматорці не одержали. Складається враження, що деякі чиновники, що «високо сидять», не зацікавлені в організації кранобудівництва в Україні.
– Чиновникам, напевно, видніше. Що скажете про таку ідею: «Краще модернізувати наявні крани, не будувати нові»?
– Бачите, половина кранів портальної групи має конструктивні особливості, що ускладнює подібний процес. Друге: фізичне зношення деяких машин складає понад 24 роки. А це два терміни, якщо спиратися на загальноукраїнські норми РД-00103-95. Таким чином, виконувати модернізацію економічно недоцільно.
Мусується тема заміни портальних кранів мобільними. Ці машини, як правило, працюють на колісному ходу, хоча бувають і на рейках. Однак потрібно врахувати, що близько 70% причальних споруд країни перебувають у поганому технічному стані. А для мобільних кранів потрібне гарне покриття, під'їзні колії, спеціальні складські площі. Всього цього немає. В Україні ще не розроблені норми по обслуговуванню суден такими кранами. Заяви про те, що один мобільний кран зможе замінити три портальні і окупиться ледве чи не за рік, вважаю верхом непрофесіоналізму.
– Сталося диво, і «Сокіл-Україна» підніс стрілу над бортом суховантажника…
– Момент, звичайно, хвилюючий. Але подивіться – перша одиниця, так званий пілотний зразок, підняла вантаж через дев'ять років після оголошення тендера! Інакше як неподобством це назвати не можна.
У мене є дані аналізу експлуатації нашого крана. Істотних зауважень не виявлено, серйозних претензій у феодосійців немає. У червні 2006 року в Одеському порту з'явився другий «Сокіл-Україна». Ця подія широко висвітлювалася мас-медіа, зокрема в «Урядовому кур'єрі». Міжнародна кадрова академія нагородила робочу комісію грамотою і золотою медаллю «За досягнення в науці». Навіть деякі учасники тендера привітали творців нового крана. І що ж? Більше замовлень немає.
– Чому ж?
– На жаль, сьогодні віддається перевага імпортній техніці. Фірма «Елеком», наприклад, постачає німецькі крани. Мало того, з березня зняли десятивідсоткову преференційну надбавку для вітчизняних будівників портальних кранів.
Абстрагуємося на час від виробництва «Сокіл-Україна». Незабаром наша країна стане членом СОТ. Для багатьох підприємств це стане ударом. І в такій ситуації придасться досвід виробництва високоякісного обладнання. Адже частка машинобудування у ВВП УРСР складала 34%, а в сучасній Україні – лише чотирнадцять. І ті «закопуємо»!
– Можливо, Ви, Юрію Михайловичу, просто не об'єктивно ставитесь до свого улюбленого дітища, як говорив відомий кіногерой?
– Можливо, і створюється таке враження. Однак зауважте – наш кран коштує дешевше імпортних зразків і при цьому ні в чому їм не поступається. Більш того, економія електроенергії складає понад 50 тисяч гривень на рік завдяки частотному управлінню електродвигуном. Порт Южний – піонер таких розробок в Україні. Створено робочі місця. Відкрию секрет: вже завершено розробку проекту нового українського «Сокола» вантажопідйомністю 40 тонн при вильоті стріли 36 метрів. Запевняю Вас – це буде кран двадцять першого сторіччя, начинений технічними новинками. Навіть іноземці здивуються, згадаєте моє слово! Одночасно вирішиться питання і про виготовлення змінно-запасних частин для кранів «Сокіл». Цей процес сьогодні має стихійний характер.
– Яким Ви бачите майбутнє вітчизняного портального кранобудування?
– Навіть в умовах спаду виробництва не можна було відмовлятися від наукових досліджень, опускатися нижче визначеного рівня. Бразилія й Аргентина, незважаючи на спорадичні кризи, виготовляють металоконструкції для кранів на своїх потужностях. Можна використовувати лізингові схеми. Польська фірма «Фамак», що посіла друге місце в нашому тендері, встигла за цей час за допомогою спільної діяльності побудувати 10 кранів. Чуєте, не два, а десять! Через відсутність замовлень простоює завод у Смілі на Черкащині, який повинен був виготовляти електродвигуни для наших машин. Не йдуть у виробництво харківські розробки з причальних і судових електроколонок для підключення кранів до живлення. Пропозиція Тендерного комітету про організацію виробництва автонавантажувачів на базі львівського заводу ніким не почуто дотепер.
– А Вам не здається, Юрію Михайловичу, що Ви боретеся з вітряними млинами?
– Знаєте, мене звинувачували і в авантюризмі, і в лобіюванні своїх інтересів. І навіть погрожували звільненням під час тендерної роботи. Але після п'ятнадцяти років в Арктиці я нічого не боюся. Тільки прикро за країну. Намічені програми відновлення портальної групи кранів зірвані. Старі методи не вирішують це завдання. Потрібно залучити до справи науку, можна використовувати досвід Тендерного комітету – зрозуміло, під суворим контролем Мінтрансзв’язку. Зараз припинився випуск іноземних кранів «Ансальдо», «Колбі», «Ганц» та інших. Є шанс зайняти цю нішу! І потужності в нас є, і мізки, і керівники розумні. Тільки допомогти потрібно, зокрема й у сфері оподатковування. Поки що нашим краном зацікавилися Болгарія, Грузія й Росія (порти Мурманськ і Кандалакша). Цими днями телефонували з Індії! Я не сумніваюся, що «Сокіл-Україна» проб'є собі дорогу!
P.S. Метою інтерв'ю зовсім не була реклама окремого крана. Ми постаралися освітити одну з больових точок вітчизняного машинобудування. Якщо навколо порушених питань спалахне полеміка за участю учених і державних людей, будемо вважати це початком розв’язання проблеми.
