У першій декаді липня в Києві має пройти національна триденна конференція щодо вивчення наслідків для України ратифікації конвенції Міжнародної організації праці «Про працю і морське судноплавство». Дивує наполегливе мусування цього питання, оскільки спроби ратифікувати її вже були розкритиковані правознавцями. І ще запитання: чому на цю нараду закритий вхід регіональним журналістам?
Відомо, що до Конвенції за 4 роки від дня її оприлюднення долучилися усього 10 держав, серед яких, крім Болгарії, Іспанії та Норвегії, такі країни, як Маршаллові острови, Панама, Боснія, Герцеговина, Хорватія, Багами і Ліберія. Щоб документ набув чинності, потрібно дістати згоду ще 20 морських країн. Навіщо ж Україні, яка через відсутність національного тоннажу випала зі списку морських держав, приєднуватися до Конвенції?
Можливо, ключ до відгадки криється в тому, що вона ще називається Зведеною, оскільки містить у собі всі базові тези попередніх 35 конвенцій Міжнародної організації праці. Зокрема, і Конвенцію № 179 «Про наймання і працевлаштування моряків»!
Капітани, які вивчили зміст 179-ї, виявили в ній юридичну лазівку для встановлення монополії певних організацій на працевлаштування морських фахівців України на судна іноземного флоту. Для цього й робляться нескінченні спроби виділити їх в окрему категорію трудових мігрантів. Або вивести посередників із системи державного ліцензування, про що писали «ОВ». А услід створити пропонований Конвенцією № 179 «компетентний орган», якому пропонується доступ до інформації та про «підпрапорників» аж до їхніх паспортних даних, і про підприємців-посередників. А також – про закордонні судновласницькі компанії і приналежні їм судна.
Сьогоднішнє проштовхування Зведеної Конвенції – пряме продовження цієї ревізії. Посередники вбачають у ньому дискредитацію їхнього бізнесу щодо морського працевлаштування.
Не так давно директор посередницького підприємства «Ві Шипс» Ігор Сафін зауважив, що ціною підписання Конвенції 2006 року може стати втрата роботи мінімум для 70 тисяч «підпрапорників».
Цікаво також: хто підраховував, у що обійдеться ратифікація Конвенції-2006? Адже вона вимагає від країни, що долучилася до неї, дотримання досить витратних зобов'язань. Чи може держава дати гарантії, що надасть допомогу своїм співгромадянам-морякам, які перебувають на борту іноземного судна? Взяти на себе витрати щодо їхньої репатріації? Втрутитися у конфлікт із морськими терористами при захопленні судна? Поки що таких прикладів немає. Чим же може обернутися ратифікація для моряків?
– Мене хоч і не кличуть до столиці, але це мене, як дружини старпома «зі стажем», стосується більше, ніж кого-небудь, – говорить Маріанна Клюквина. – Україна не зможе виконати Конвенцію, і буде скандал із втратою іміджу на ринку морської праці. Наших чоловіків не будуть брати на роботу, і ми залишимося біля розбитого корита.
– Чи допускаєте Ви, що моряки, які ходили «під прапором», перейдуть на судна державного флоту?
– А коли востаннє ви його бачили? Від суден Чорноморського морського пароплавства залишився лише один теплохід, і той 10 років стоїть у Туреччині під арештом. Процес санації, який він зараз переживає, схожий на хронічну хворобу з летальним результатом. Державні підприємства «Чоразморшлях» і Морська аварійно-рятувальна служба, котрі вийшли колись зі складу ЧМП як самостійні, зараз практично не працюють, частина суден під арештом за кордоном.
Котиться до нуля Азовське морське пароплавство, відоме тепер як Торговельний флот Донбасу. За інформацією компанії в інтернеті, вона, яка у 1991 році мала 130 суден, списала і продала три чверті їх кількості загальним дедвейтом 12 тисяч тонн. Щоб покрити борги, передає судна, що залишилися, у тривале наймання іноземним фрахтувальникам...
Величезні борги не дають розгорнутися Українському Дунайському пароплавству. Торік його збитки склали майже 25 мільйонів гривень. Кілька барж, які Мінтрансзв’язку України дозволило продати як брухт, не рятують становища. Мали місце випадки арешту суден УДП закордонними компаньйонами у вигляді заставного майна.
– Чи вірите Ви у можливість побудови національного флоту?
– Ці розмови – на користь бідних і довірливих. Хоча б тому, що для кадрового складу, який потенційно міг би на них працювати, держава не має сил установити зарплату, адекватну «підпрапорній». Наприклад, в іноземних компаніях ставка капітана сьогодні в середньому 7000 доларів. У матроса – 1200. Це не йде у порівняння із зарплатами моряків державного сектору. Так, у тому ж «УДП» капітан морського судна одержує на місяць 2100 гривень, і ще 55 доларів добових, якщо тільки судно у закордонному рейсі. Матрос – відповідно 1200 гривень і 19,5 долара на добу. Який сенс працювати за гроші, якщо при цьому моряки виконують таку ж роботу, як і їхні колеги-«підпрапорники»?
– А на яку суму судновласник страхує членів екіпажу?
– За контрактом – не менше, ніж на 70 тисяч доларів. А моряк державного флоту страхується, як і всі громадяни, на 20 мінімальних зарплат, запропонованих Кодексом законів про працю. Страхування від нещасних випадків і з тимчасової втрати працездатності можливі, тільки якщо підприємству вистачає коштів для укладання окремих договорів з відповідними фондами.
– Проводжаючи чоловіка в рейс, Ви розумієте, що він може потрапити у полон до морських терористів?
– А що робити, якщо в Україні немає роботи? І не хочеться відпускати, та доводиться. Всі ми ризикуємо...
