Сьогодні на ринок морських перевезень упевнено виходить Китай. Маючи у 2000 році суднобудівну галузь у зародковому стані, він сьогодні посів четверте місце у світі за кількістю тоннажу, що дорівнює 72 млн тонн. І має намір збільшити його протягом 10 років настільки, щоб обійти Японію та Німеччину, які стоять попереду.
Вражає також інтенсивність, із якою в Піднебесній взялися за підготовку кадрів для свого національного флоту. Там створено близько двохсот морехідних навчальних закладів, які протягом найближчих 5 років буквально заполонять морський ринок праці. Третя китайська п’ятирічка присвячена утвердженню пріоритету на океанських транспортних лініях.
Що це: об’єктивний підсумок розвитку чи економічна експансія? На дану тему висловлює свою думку завідувач кафедри економічної теорії та підприємництва на морському транспорті Одеської національної морської академії Микола Примачов.
– Сьогоднішній Китай вирішив заповнити економічну прогалину у своїй історії, коли індустріальне мислення підмінювала непродуктивна ідеологія хунвейбінів. До того, щоб «відвоювати своє добро», у нього є абсолютні передумови: предосить робочих рук і природних багатств, зручні порти, революційні технології, висока продуктивність праці. Тому немає підстав поступатися валютним виторгом європейським та іншим конкурентам і втрачати економічну незалежність. Розвиток суднобудування дає можливість відмовитися від оренди суден і користуватися для перевезення товарів послугами національного перевізника.
Наявність одного забезпеченого роботою моряка створює умови для виникнення 8 робочих місць в інших галузях, говорить М. Примачов. Взагалі морський транспорт – необхідна умова економічного зростання.
Тільки чи влаштовує така активність менеджерів із Піднебесної європейські компанії? Навряд! Тому вони почали проводити політику обмеження азійських конкурентів на морському транспортному ринку. Надлишкова кількість суден, яка з’являється у світі завдяки ретельності китайських корабелів, порушує систему рівноваги. Виявляється, що тоннажу більше, ніж вантажів, що потребують перевезення. Тому маса суден торговельного флоту приречена стояти на приколі як незатребувана.
Україну як країну без флоту, але з великим кадровим капіталом, це може цікавити в тому розумінні, що українські «підпрапорники» втратять додаткові шанси працевлаштуватися. Китайські ж соціологи кажуть, що кадровий потенціал 22-х морських навчальних закладів в Україні у відсотковому відношенні до загальної чисельності свого населення вищий, аніж дві сотні їхніх морехідок.
Тоді європейці звернулися до можливостей міжнародної морської організації IMO, що в Лондоні. І вона, намагаючись збалансувати систему, вдалася до такого засобу, як адміністрування в торговельному судноплавстві.
Можливим регулятором конкуренції стало звертання до Північного морського шляху, який на кілька тисяч миль коротший, ніж традиційний по південних океанах. Але тут довелося враховувати інтереси Росії, яка одна може забезпечити криголамний прохід.
Звертання до екологів призвело до того, що ті оголосили сірчисті фракції дизельного палива шкідливими для довкілля. Але більшість вантажоперевізників ходять на дизелях.
Потужним регулятором стала Конвенція Міжнародної організації праці «Про працю в морському судноплавстві», написана в 2006 році. Сьогодні до неї приєднуються багато які країни. Але не Китай. І не США, які своїм прикладом демонструють, що й старі судна, не відповідні до вимог Конвенції 2006 року, успішно виконують свої функції. І водночас спростовують регуляторний принцип Конвенції 2006 року.
На перший погляд, її численні вимоги спрямовані на створення комфортних умов для екіпажів. Але з фінансового боку їх виконання дуже здорожує вартість судна. Тобто продеклароване піклування про моряка б’є по кишені корабелів. Тоннажу проводиться менше, старих суден списується більше. Відповідно кількість робочих місць убуває.
Як відомо, рядових з України іноземні судноплавні компанії практично не беруть. А з командного складу флоту воліють наймати тільки старших офіцерів.
Однак зараз для матросів відкрився рятівний варіант. Тижнів зо два тому грецькі судновласники ухвалили спільне рішення відмовитися від наймання філіппінців. Причина одна: Філіппіни ратифікували Конвенцію 2006 року. І, користуючись її стандартами, стали писати скарги, на які портконтроль і влада країни, що підписала Конвенцію, реагують застосуванням штрафних санкцій до судновласника. Морські кадри України, яка не поставила поки що підпис під цим лондонським документом, користуються привілеями в працевлаштуванні. І є надія, що їх приймуть на грецькі судна.
А китайські судновласники відмовляються від українських «підпрапорників», бо розуміють: свої кадри будуть везти мільйонну валюту додому. Тож не служити українцям на флоті Піднебесної.
