Обсяг перевалювання вантажів в Ізмаїльському морському порту, що коливався в межах від 6 до 6,5 млн тонн на рік, тепер передбачається на рівні 2,5 мільйона.
– Стійких, – уточнює начальник Ізмаїльської філії ДП «Адміністрація морських портів України» Микола Ільїн. – Головне – об’єктивно вивести співвідношення витрат із доходами. Стрімкого розвитку не передбачається. Але підприємство зможе існувати та працювати стабільно.
Поділися прибутком своїм
Цей прогноз можна вважати своєрідним результатом реформи, дія якої поширюється на морські порти України з червня 2013 року. Принципово закон про порти ставив усі ці 13 галузевих підприємств в однакові умови на старті. Але далі кожен порт почав розвиватися по-своєму.
– Ізмаїльському порту реформа принесла більше плюсів, ніж мінусів, – вважає М. Ільїн.
Проте реальних інвесторів тут не з’явилося. Після внутрішнього перерозподілу функцій, позначених законом, ДП «Ізмаїльський морський порт», по суті, являє собою одну стивідорну компанію. Кілька прилеглих до акваторії порту господарюючих суб’єктів увійшли в його межі й тим самим забезпечили собі можливість розвитку як портових операторів. На жаль, збитковими є більшість підрозділів, переданих у результаті реформи до філії АМПУ, яка цю збитковість покриває за рахунок направлення коштів, одержуваних від роботи таких успішних портів, як Південний і Одеський. Вони буквально діляться прибутком із меншим ізмаїльським побратимом. Це дало йому змогу працювати прибутково, платити податки і практично погасити свої борги. Останнє є незаперечним плюсом для державної стивідорної компанії.
Дно стане золотим
І все-таки в розгалуженій системі АМПУ нечітко видно проблеми, що є в порту Ізмаїл. Так, на тлі загального фінансового плану з дунайських берегів важко пояснити Києву, що днопоглиблення необхідне передусім саме тут, де максимально можливе нагромадження наносів в акваторії. Але прагнення перетворити порт Південний на найглибоководніший на Чорному морі затьмарює це питання.
За словами М. Ільїна, на розчищення тутешнього дна потрібно бодай 20 млн гривень. Тоді можна довести глибини ізмаїльських фарватеру й акваторії до паспортних.
Має своїх прихильників ідея змінити статус Ізмаїльського порту як морського й визнати його річковим. Невеликі глибини, що дозволяють приймати переважно річкові судна, – перший аргумент на користь цієї трансформації. Морські ж кораблі йдуть переважно до Рені, що обґрунтовано наявністю на підході до нього глибоководного румунського каналу.
А до Ізмаїла та Усть-Дунайська водний шлях пролягає по гирлу Бистре, яке вирізняється великою захаращуваністю наносами. Дорожнеча постійного розчищення намулу в усті цієї річкової протоки, без чого вона катастрофічно втрачає свою пропускну здатність, – ще один аргумент.
– Інакше дно стане золотим, – говорить М. Ільїн. – Але поки що статус річкового за Ізмаїльським портом не закріплений. І з вищезгаданих причин він стає на Дунаї найдорожчим. Власники пасажирських суден відмовилися від його послуг. Суховантажники змушені його відвідувати, але логістика з’їдає левову частку прибутку як перевізника, так і виробника перевезених товарів. До особливостей, що роблять порт непривабливим, додається спад в економіці європейських країн, особливо в металургії, і те, що збіднів транзит, більша частина якого йшла з Росії.
Ще одним важливим завданням дунайських портовиків є підтримання гідротехнічних споруд у справному стані. Для його забезпечення необхідно передбачати виділення у фінансовому плані значних коштів, які, однак, звідти систематично вилучаються через збиткову роботу філії. Це, безумовно, приведе гідротехнічні споруди в аварійний стан.
Один закон – різні вигоди
Усе впирається в перешкоди, що виставляються законодавством. Так, з адміністративного органу, яким і має бути АМПУ, її зробили господарюючим суб’єктом. І хоча в статуті прописано, що вінцем її діяльності є одержання прибутку, нарощувати потенціал заважають збиткові підрозділи, залишені на балансі держпідприємства. Це бази відпочинку, стадіони, спорткомплекси, ресторан, їдальні.
Кожна тонна переваленого портовиками вантажу містить у собі певну частку нерентабельних платежів. І ті портові збори, які мають бути цільовими, – на ремонти причалів, днопоглиблення, безпеку – ідуть на зарплату працівникам. Ця ситуація відома інвесторам, і даний чинник помітно знижує їхнє бажання співпрацювати з портом.
Враження, що реформа робилася для великих портів: Одеського, Південного, Маріуполя, куди охоче вкладає капітали інвестор, бо вони й без нього надприбуткові. Але тоді, може, під них і потрібно було готувати законодавство? І дати спокій опрацьованому механізму інвестиційно непривабливих портів…
Фактично в діяльності портів мають право на життя тільки дві форми участі інвесторів: концесія і оренда. Зручність останньої М. Ільїн вбачає в тому, що договір укладається на три роки й цікавий частотою надходжень платежів. Але це ж ускладнює роботу з інвестором, оскільки процес продовження договору завдає клопоту орендареві.
При виборі форми партнерства підприємству доводиться також враховувати, що 30% від оренди одержує порт, а 70% іде до Фонду держмайна України.
Термін дії концесії – 49 років. Цей вид передання майна в користування інвесторові прийнятний більше. Але постає гостро питання: що робити без малого півстоліття, якщо концесіонер замість обіцяного розвитку тільки руйнує порт? Створювати підприємства зі спільної діяльності заборонено українським законом. За такої вибірковості зміни в портовому господарстві видаються поки що напівреформою.
– Експлуатація чинної моделі неефективна для малих портів – таких, як Ізмаїл, Скадовськ, Рені, Усть-Дунайськ, Бердянськ, Білгород-Дністровський, – говорить М. Ільїн. – Але відмовитися від реформи не можна. Її тільки слід направити в потрібне русло. І будуть результати.
А, може, поки що не варто з новаторських міркувань ламати створений колись злагоджений механізм роботи в портах?
