Минуло десять років від дня відкриття глибоководного суднового ходу «Дунай – Чорне море». Чи виправданий економічно для України цей водний маршрут по великій європейській ріці?
Це було головне будівництво якщо не країни, то, безперечно, для її транспортної галузі, на яку по закінченні робіт покладали господарські надії та сподівання матеріальної віддачі. За задумом, ГСХ мав стати конкурентом румунському судноплавному каналу в Сулинському гирлі. А його природні переваги, а також знижки, які надавалися суднам, що віддають перевагу українському шляхові, мали зробити цей канал головною водною артерією Нижнього Дунаю.
Найпроблемнішим етапом шляху була й залишається ділянка в дельті – гирло Бистре. Це природний фарватер довжиною 3,14 км. Єдиним місцем, що потребує постійного втручання людини, є барова – наносна частина створеного тут підхідного каналу; при виході з річки в море постійно накопичуються донні відкладення, що виносяться течією. Від цього фарватер постійно замулюється, і для проходження суден із великою осадкою потрібно цілорічно провадити днопоглиблювальні роботи.
До їх проведення восени 2006 року, коли почалося будівництво, були залучені технічні сили вітчизняної компанії «Чорномортехфлот». Але невдовзі карт-бланш на їх виконання одержала німецька компанія «Мебіус», контракт із якою був чинним багато років, можливо – і зараз.
Це принципове питання, бо однією з причин банкрутства як приватної української компанії «Чорномортехфлот», так і державної «Чоразморшлях», що також мала спеціалізований флот для днопоглиблювальних робіт, є забезпечення урядом минулих років іноземних партнерів на шкоду національним. Але й без цього в будівництво каналу вкладено (точніше – «вбухано») стільки мільйонів народних грошей, що читацька аудиторія має право знати, яка ситуація на маршруті «Дунай – Чорне море» сьогодні.
Коли по каналу пішли перші судна, про його експлуатаційний стан говорилося в райдужних тонах. Але згодом інформація ставала скупішою і просочувалася у ЗМІ дедалі рідше. Довго не було навіть відомо, чи добудована дамба, яка як обов’язкова захисна частина загальної інженерної гідросистеми мала охороняти канал від замулювання з моря.
Досягнута в барі глибина фарватеру 5,3 метра свідчила про виконання тільки першого етапу будівництва. Чого домоглися творці каналу зараз?
Оскільки капітальні днопоглиблювальні роботи виконувалися здебільшого за рахунок ДП «ДельтаЛоцман» і ГСХ перебуває в зоні його відповідальності, редакція звернулася з листом до дирекції держпідприємства «Адміністрація морських портів України», до складу якого входить «ДельтаЛоцман», із проханням до його керівництва відповісти на питання, що цікавлять редакцію. Відповідь прийшла, але її зміст розчарував.
Так, повідомляється, – мабуть, як новина, – що ГСХ є фрагментом VІІ панєвропейського міжнародного транспортного коридору.
Далі сказано, що «за десять років експлуатації з серпня 2004 року по ГСХ «Дунай – Чорне море» здійснено понад 10 тисяч суднопроходів. Із січня по вересень 2014 року пройшло 642 судна». Близько 60% із них – під прапорами іноземних держав.
Які ці судна щодо водотоннажності, не зазначено. Чи окуповує плата за суднопроходи ті витрати, які супроводжують днопоглиблення, не говориться.
Як на підставі цих даних оцінити ефективність роботи ходу, усвідомити його результативне значення, якщо немає з чим порівнювати? Або, може, так застосовано теорію відносності до питання про водне господарство Придунав’я?
Далі пишеться, що починаючи з 2010 року, на морському підхідному каналі ГСХ «Дунай – Чорне море» витримується глибина 5,85 м. А чи потрібно витримувати такі навігаційні параметри? За даними минулих років, по каналу переважно проходили судна водотоннажністю близько 3 тис. тонн. У них осадка набагато менша. Якщо це баржі та буксири, то досить і 4 метрів. Була б інформація – не виникало б і питання, навіщо так дуже черпати дно? Або, – навпаки, – підтверджувалася б необхідність цих робіт. А так...
Припущення, що днопоглиблення, як і раніше, довірено фірмі «Мебіус», залишається в силі й нічим не є спростоване. Можливо, воно вірне, бо дві вищезгадані українські компанії, які могли б виконувати ці ж роботи, збанкрутувала. Отже, за кожен куб донного ґрунту потрібно платити валютою. Чи вигідно це? На жаль, подібними питаннями доводиться задаватися, оскільки в історії національного морегосподарського комплексу є ціла «кунсткамера», м’яко кажучи… нераціональних рішень. Взагалі, чи є економічний сенс доводити глибину ходу до паспортної – 7,3 метра? А чи зупинитися на досягнутому рубежі? Багато що залежить від договорів про суднопроходи із судноплавними компаніями. Але про цю сторону менеджменту нічого не відомо. Може, дешевше забути про канал як про невдалу витівку й більше не пускати мільйони грошей у каламутні в цій частині Дунаю води?
Згадується канал Прорва, який ще років 15 тому був судноплавний. Очевидці кажуть, що він геть замулений і подекуди там, де пихкали буксири з баржами, возили товари сухогрузи, тепер гуляють чаплі. Номінально існує як порт УстьДунайськ. А щодо прямого призначення?.. Адже ці важливі господарські об’єкти не за тридев’ять земель, а в нашому регіоні!
Хочеться вірити, що новий міністр інфраструктури буде дбайливішим господарем, ніж його попередники. І предметно перейметься проблемами Придунав’я.
Безперечно, наявність ГСХ «Дунай – Чорне море» – це конкуренція монопольному становищу Румунії щодо забезпечення судноплавства в дельті ріки. Висновки її екологів про згубність українського ГСХ продиктовані не стільки турботою про природу, скільки захистом власних економічних інтересів. У відповідях Адміністрації морських портів України зокрема відзначено, що румунська сторона не дає згоди Україні на днопоглиблювальні роботи в дельті Дунаю навіть у межах першого етапу будівництва. Це стримує пропускну спроможність українського глибоководного суднового ходу. Протекціоністські кроки конкурента приводять фрахтувальників і вантажовласників до зайвих витрат. І водночас – до втрат українською стороною частини можливих доходів.
З одного боку, конкуренція з країною ЄС, якою є Румунія, може розцінюватися як небажана на шляху просування до Європи. Але й нерішучість дій та зайва поступливість можуть призвести до втрати репутації на ринку, що працює саме за законами цієї самої конкуренції. Тобто у розв’язанні застарілих проблем Нижнього Дунаю залишається сподіватися на дипломатичну гнучкість і політичну волю нового уряду. Одне слово, на вміння бути переконливим і послідовним в обстоюванні державних інтересів.
