П.3.«ФІНАНСОВА ПІДТРИМКА СІЛЬСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА, СТВОРЕННЯ ОБЛАСНОГО ЗЕМЕЛЬНОГО БАНКУ...»
ЗЕМЕЛЬНИЙ БАНК: ІДЕЯ ТА РЕАЛІЇ
Аркадий РОММ, власкор «Одеських вістей»
Ідея ця витала у повітрі ще в середині дев'яностих. І справді, якщо хочемо, щоб земля стала щедрішою, то потрібно давати її господареві гроші. А вони відомо де – у банку. І логічно цілком, що в пункт 3 "Регіональної ініціативи" лягли рядки про створення обласного земельного банку на базі колишнього банку "Україна" для кредитування сільгосппідприємств.
Бачилося це так. Господар землі під її заставу бере гроші на насіння і техніку, добрива і все інше, необхідне для вирощування врожаю. А коли зібрав урожай, то розрахувався з банком. Зрозуміло, і звичайні банки могли б давати гроші під земельну заставу. Але тут чимало тонкощів, які потребують спеціалізації. Крім того, саме за допомогою спеціального банку державі легше підтримувати хлібороба, іншими словами, створювати умови, щоб відсотки позики не були обтяжливими.
Припустімо, взявши гроші, недбайливий господар "прогорів". Що ж, його земля переходить до банку, який пропонує її тому, хто вміє господарювати. Так земельний банк стає тією самою дорогою, якою наділи йдуть до ефективного власника.
Здавалося б, чого ще. А ще потрібний закон, за яким селянин став би не формальним, а справжнім її господарем. І міг би нею розпоряджатися цілком, у тому числі і продати. Такий закон було підготовлено, однак на нього накладено мораторій.
Вийшло, що держава дала сільському жителю землю ніби наполовину. Користуватися – будь ласка. А от продати – ні. Чому?
Відомо, що в країні нашій, у якій 40 відсотків світових запасів найродючішого чорнозему, ще не визначилися зі стратегією повної передачі народу головного нашого багатства.
Прихильники мораторію стверджують, що зараз, коли село бідне, земля ітиме не за реальною її вартістю у десятки тисяч доларів за гектар, а за тисячу – півтори тисячі гривень.. І з землею вийде те, що з горезвісною "прихватизацією", коли за безцінь скуплені ваучери дали можливість зосередити в руках багатих багатства ще більші. Їхні опоненти говорять про те, що нехай навіть старенька бабуся і дешево продасть свою землю, ці гроші потрібні їй, скажімо, на лікування. А до більш менш заможного життя на селі вона просто не доживе.
Як би там не було, сьогоднішні закони не дають можливості прийти в Одесу земельному банку. І судячи із заяв політиків, з'явиться він нескоро.
П. 7 «БУДІВНИЦТВО КАНАЛУ ДУНАЙ – ЧОРНЕ МОРЕ ПО УКРАЇНСЬКІЙ ТЕРИТОРІЇ…»
ФАРВАТЕР ДОЛІ ПРИДУНАВ’Я
Із проходженням першого судна новим глибоководним судновим ходом, прокладеним по гирлу Бистре, почалося відродження українського судноплавства. За два місяці з 26 серпня 2004 року по українській ділянці дельти Дунаю пройшла перша сотня суден. Сотим зареєстрований російський суховантаж «Корал», що йшов із металом до Рені, а потім він продовжив транзитний шлях до Баку. За ним пройшли т/х «Euromed» під прапором Сент-Вінсенту із вугіллям, взятим у Маріуполі для румунського комбінату в Галаці, а також грузинський т/х «Wibor» із деревиною з Рені – до Туреччини. Крім цього, над каналом майоріли прапори Нідерландів, Панами, Китаю, Барбадосу. При цьому практично половина суден, що пройшли по ГСХ, – українські.
Значення каналу величезне. Сьогодні з молодим фарватером пов'язана доля економіки Придунав’я із населенням 300 тисяч чоловік. Розвиваються транспортна галузь, рибодобувна промисловість, створюються нові робочі місця. Регіон впевнено виходить із кризи, викликаної залежністю від суднопроходів по румунському каналу Суліна. Як наслідок, активі-зувалася робота наших дунайських портів,особливо Ізмаїльського. До смуги відродження увійшло ВАТ "Українське Дунайське пароплавство".
Так, за даними управління морегосподарського комплексу, транспорту і зв'язку облдержадміністрації, на 23 листопада через ГСХ пройшло 164 судна. Із них 50 належать УДП. З вересня поновилися транзитні перевезення зерна по Дунаю. У майбутньому році обсяг перевезених через канал вантажів має скласти 250 тисяч тонн. Прогнози на 2006 – 2007 роки визначать планку вантажоперевезення, підняту до 400 тисяч тонн. Одночасно придунайський край стає транспортним вузлом, зав'язаним на торговельні відносини із СНД, зокрема, із басейнами Волги, Дону і Каспію, з одного боку, і з Європою – з іншого. При цьому частка морського флоту УДП в забезпеченні вантажопотоків, які виникли у зв'язку з цим, підніметься до 50%, а річкового – до 100%.
Зростає кількість суден, оброблених у портах. Особливо яскравими показниками радує Усть – Дунайський порт, де за 10 місяців поточного року вантажоперевалка зросла на 82%. Тут за вказаний термін оброблено 276 суден. Для порівняння: це втричі більше, ніж за аналогічний період минулого року. Багато в чому піднесення пояснюється тим, що завдяки каналові сюди почало заходити більше суден внутрішнього сполучення. Порт вийшов із розряду збиткових і почав одержувати прибуток. Вдвічі зросло оброблення транзитних вантажів у Кілійському порто– пункті.
Відповідно підвищилася необхідність у додаткових робочих руках. Наприклад, при будівництві ГСХ до участі в роботах було залучено 100 місцевих жителів. 22 чоловіки працевлаштовані завдяки створенню ДП "Дельта– лоцман" Дунайської регіональної філії. 240 вилківцям у підрядних організаціях було забезпечено не тільки зайнятість, але й зарплату близько півтори тисячі гривень.
На жаль, є й кілька факторів, що стримують розвиток судноплавства по українському ГСХ. Поки що, відповідно до технічних параметрів першого етапу будівництва ГСХ, його глибини дозволяють проведення суден із осіданням не більше 5,8 м. Також за традицією контракти на фрахтування суден щодо перевезення вантажів складаються в грудні поточного року на наступний рік. Оскільки канал почав функціонувати із вересня 2004 року, контракти укладалися без попередньої розробки, а фактично. Тому виявилося, що їхня кількість невелика. Перешкодило й те, що реакція на наявність в Україні суднового ходу була під час його спорудження неоднозначною, що не сприяло рекламній кампанії, яка популяризує вигоди від користування каналом.
Однак перспективи зростуть із введенням в дію його другої черги, що уможливить двосторонній рух в обидва боки одночасно на 90% протяжності всієї створеної водної траси. По Сулині, наприклад, судна можуть йти тільки в один бік й тільки у світлий час доби, що обмежує судно-плавство. Наш канал щодо цього вигідно відрізняється від румунського.
Тим часом, проект виконується. Крім стабільних днопоглиблювальних робіт, споруджується захисна дамба і розчищаються краї схилів у Кілійському гирлі. Завершується державна експертиза 2– го етапу створення каналу. За планом друга черга має почати діяти в грудні 2005 року.
П.8 «СТАНОВЛЕННЯ УКРАЇНСЬКОГО МОРСЬКОГО ФЛОТУ…»
CУДНО ПОЧИНАЄТЬСЯ З КІЛЯ
З давніх часів у корабелів існував звичай закладати монетку під щоглу майбутнього корабля. Сучасні українські суднобудівники не зрадили цій морській традиції. При закладанні нового буксира для Одеського порту в основу його було покладено заставну дошку. На ній була написана його назва – «Гермес». Ім'я міфічного покровителя торгівлі – символ, органічний нашому комерційному місту.
Зараз буксир практично збудовано. Він виготовлений за проектом, розробленим фахівцями ТОВ «КБ «Торола» (м. Миколаїв). Як запевняють виконавці роботи з Миколаївського ВАТ «Завод «Металіст», очолюваного Вадимом Кузнецовим, до Нового року він вже зможе пройти ходові випробування і в січні 2005 року поповнить виробничий ресурс Одеського портофлоту. У спорудженні «Гермеса» взяло участь і Миколаївське ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара». Тобто, це у повному розумінні слова, дітище вітчизняного суднобудування.
Замовники, якими є Одеський морський порт і держпідприємство «Укрморпорт», з нетерпінням чекають моменту спуску буксира на воду. Вік буксирів портофлоту коливається від 20 до 50 років, тому вливання нових потужностей просто необхідне для технічної оснащеності порту. Тим більше, що тактико-технічні параметри проектувалися з врахуванням навігаційних особливостей саме нашого порту і його витягнутої за конфігурацією акваторії. Отже, це - ексклюзив суднобудування.
Звідси й оригінальність його конструкції. Найголов-ніша відмінність від типових аналогів полягає у наявності на буксирі так званого бічного упору, тобто буксир може не лише пересуватися боком, але і тягти у цьому положенні багатотоннажне судно. При будь-якому виду руху: вперед, або назад лагом він може створювати однаковий упор на гаку. Інша важлива відмінність полягає у можливості заходити в док своїм ходом без монтажу «постелі» – спеціальних опор. Це дозволяє значно заощаджувати час і кошти. Нарешті, ще одна принципова особливість полягає у розташуванні гвинто-рульового комплексу посередині корпусу, що додає судну високу маневровості і запобігає виникненню такої аварійної ситуації, характерної для роботи в портах, як намотування на гвинт буксирних тросів.
Довжина «Гермеса» 38 м, осадка буде до 5,2 м. Його почали будувати, як і прийнято, з кіля. На сьогоднішній день закінчуються корпусні роботи. Судно пройшло етап докового будівництва, і тепер на воді відбувається насичення його навігаційними приладами, добудова рубки та опорядження житлових приміщень. Наділений потужністю двигуна 5000 к.с., буксир на додаток до загального набору достоїнств може розколювати лід завтовшки до 60 см і брати участь у гасінні пожеж, якщо, звичайно, виникне необхідність. «Гермес» прийде до нас своїм ходом.
