До Одеського відділення Антимонопольного комітету звернулася експедиторська компанія, яка працює в Білгород-Дністровському морському порту. Від неї надійшла скарга на те, що портова адміністрація має намір ввести внутрішньопортові експедиційні послуги. Тобто брати додаткову плату за переміщення вантажу по території порту. Однак саме доставляння товару в порт вже оплачено. Чи правочинно призначати тариф на додатково впроваджену послугу?
– Ми почали вивчати ринок перевалювання лісових матеріалів, – говорить голова Одеського обласного територіального відділення Антимонопольного комітету України Євген Бутін. – Це справа не одного дня, оскільки перш ніж вживати заходів проти зловживання монопольним становищем, потрібно довести, що цей суб'єкт справді посідає монопольне становище. Тобто впевнитися, що Білгород-Дністровський порт обробляє понад 70 відсотків лісу, який перевантажується в українських портах. Тому до кожного з них було зроблено запити про характер вантажів, які перевалюються ними.
Коли підтвердилося, що монополія на перевалювання даної номенклатури є, потрібно було з'ясувати, чи має право даний порт впроваджувати додаткові послуги на своїй території, за які він може брати гроші? Виявилося, що є наказ Мінтрансзв’язку України, що у цілому дозволяє вносити подібні корективи в договори. Але чи законні вжиті портом заходи конкретно в ситуації, що розглядається?
– Щоб це з’ясувати, довелося вдатися до нормативних документів. Даний випадок у них не прописано. А отже, заходи, вжиті білгород-дністровськими портовиками, не обґрунтовані. Справді, якщо розібратися, чому мають платити експедитори за переміщення вантажу вздовж причалу або зі складу на склад, якщо відправник вантажу вже заплатив раз за збереження лісу та інші пов'язані із ним послуги порту? Адже часткове переміщення вантажів входить до звичайного технологічного процесу його переробки, – говорить Є. Бутін.
Тут би, здавалося, можна порушувати питання про покарання. Але адміністрація порту тільки хотіла так вчинити стосовно експедитора й попередньо повідомила його про це. Але грошей з нього за операцію щодо часткового переміщення лісу по портовій території не взяла жодної копійки. Крім того, порт визнав помилковість своєї позиції й скасував наказ.
Навіщо все ж таки потрібно було говорити про цю ситуацію? Насамперед тому, що аналог може виникнути і в інших портах, але вже є певна схема вирішення цього питання. Так, нерідко буває, що адміністрації портів намагаються впровадити якусь додаткову послугу, необхідність появи якої дуже сумнівна. Мета цього «новаторства» у тому, щоб зняти побільше «вершків» з експедитора або іншої служби, які перебувають у залежності від них. Відрізнити, де вигадана послуга, а де регламентована законом – найчастіше справа досить тонка. У даному випадку експедитор вчасно спохопився і, здається, тим самим захистив себе від непередбачених витрат, а порт збавив від суду і подальшого штрафу. Тобто Білгород-Дністровський порт виконав рекомендації, які виходять від АМК. А отже, не порушив статті 46 Закону України «Про захист економічної конкуренції» й карати його ні за що. Залежна сторона не зазнала внаслідок портового наказу економічних втрат.
– Факту зловживання монопольним становищем немає. Конкуренцію на ринку не порушено. А призупинити порушення – і є основна функція АМК, – резюмував Є. Бутін. – Краще тут обходитися без суду й виховного покарання. І не тільки тому, що позови тривають по декілька років. Істотно тут те, що це може зашкодити господарському іміджу України.
У вивчення нашого ринку інвестором входить і аналіз гарантій, чи надійно захищені українські підприємства від подібних ексцесів. Звідси сприйняття нас, як інвестиційного партнера. Якби ситуація із перевантаженням лісу торкнулася інвестора і ввергла б його в зайві непередбачені витрати, він міг би й зневіритися у співпраці з нами. Тому, порушуючи існуючі положення, у даному випадку по лінії АМК, чи не вийде, що ми, ганяючись за негайною вигодою, крадемо самі в себе? Адже інвестор і так вкладає капітали в нашу економіку, тим самим, звільняючи державу від необхідності виділяти ці суми із бюджету. А надуманий тариф може стати приводом до розриву контракту, що зазвичай буває дуже болісним і фінансово витратним для країни. Як наслідок, вантажі з українських портів можуть піти до прибалтійських, російських, болгарських, грузинських, які наввипередки пропонують свій сервіс.
Тому Одеське відділення АМК вивчає ще низку схожих питань. Такі ситуації можуть назріти і в Одеському, і в Іллічівському портах. Поки що там немає порушень, аналогічних вищезгаданим. Але зараз їхній коник – контейнери. Тому потрібно вже зараз звертати увагу, щоб ці два лідери контейнерних перевантажень витримували свої тарифи в діапазоні конкурентності. Тобто нижчими, ніж в інших. Тоді можна прогнозувати, що потоки контейнерів повернуть до нас. Потенційно може посісти монопольне становище порт Южний, де провадиться перевантаження вугілля переважно великими партіями у порівнянні з іншими портами. Втім, звідти скарг не надходило.
