З 11 січня 2006 року в Іллічівському морському торговельному порту до виконання обов'язків його начальника приступив Руслан Радзіховський. Випускник Одеського «водного», він здобув фах економіста, який підтвердив 15 роками роботи з цього профілю: спочатку в ДП «Чоразморшлях», потім як генеральний директор стивідорної компанії «Айронімпекс-Україна», потім ДП «Бридж Інтернешнл Ейдженсі». Знання портової індустрії і морського бізнесу, високі ділові якості, вигідно вирізняють його від нинішнього покоління багатьох інших керівників галузі.
Стан господарства, переданого йому по вахті, він оцінив досить стримано. За фактом у 2005 році обсяг перевалювання порту становив 14,969 тис. тонн вантажів. Це більше, ніж у попередньому 2004 році. Тобто формально порт спрацював з перевищенням показників. Але саме перевищення для такого виробничого гіганта більш ніж скромне – 86 тисяч тонн.
Не свідчить про прорив вперед і пов'язаний з цим фінансовий результат. За минулий рік він склав 38,1 млн гривень, що на 16,4 мільйона менше, ніж у 2004 році і приблизно на 5% нижче за показник середньої рентабельності по галузі.
Крім того, нелегкою спадщиною є зношення основних фондів виробництва, зокрема кранів, які виробили ресурси на 55%. Тому немає можливості як витримати технологію перевантажувальних операцій на належному рівні, так і передбачити час виходу техніки з ладу. Вдарило по бюджетній кишені ІМТП і обов'язкове підвищення зарплати портовикам на 30%. Нарешті перспективи розвитку дуже підрізає необхідність відраховувати до держскарбниці 50% від прибутку відповідно до рішення парламенту щодо державних підприємств України. Постійно нагадують про себе проблеми, породжені подорожчанням паливно-енергетичних ресурсів майже на 50%.
Неможливо обійти увагою і питання тарифного дискомфорту, що випливає з високої вартості послуг за подання у порт товарних залізничних вагонів. Залежно від номенклатури вантажів вона коливається від 50 центів до долара за тонну вантажу. Партнери реагують на цей ціновий пресинг однозначно: вони розривають відносини. Як наслідок, у наявності спад переробки металовантажів, що були основними в обсягах перевалювання. У порівнянні з 2004 роком, порт не добрав 2,8 млн тонн металу.
Криза – це сигнал до дії. Мінтрансзв’язку України затвердило нового начальника порту з впевненістю у швидкому позитивному зрушенні. Відзвітувати перед міністром про нову концепцію розвитку порту Р. Радзіховський має вже у лютому 2006 році.
Перше, на що він звертає увагу, – це завищена стосовно раціональної норми кількість працівників у порту. Не тих, чиєю безпосередньою працею створюється прибуток, а працівників непродуктивних структур. Як приклад було наведено Маріупольський порт, де зусиллями удвічі меншого колективу здійснюється помітно більший обсяг вантажоперевалювання.
Проведений у зв'язку з цим кадровий аналіз показав, що непомірною ношею для портового бюджету стала збиткова, по суті, структура соцкультпобуту, у якій зайнято багато людей. Є два варіанти розв’язання проблеми: або ці нерентабельні об'єкти будуть переведені на госпрозрахунок і почнуть заробляти для порту гроші, або скористаються наданою законодавством можливістю передавати управління об'єктом приватному менеджерові. Але із збереженням за майном статусу державного. Всі доходи від такої спільної діяльності надходять у порт, який призначає керуючій компанії агентську винагороду.
У зв'язку з цим, цілком зрозуміло виникло питання про співпрацю з ПП «Укртрансконтейнер». Висловлюючи протест проти договору з ним, профспілки порту досі не залишають маленький «Майдан» на міській площі. Проте УТК поводиться стосовно порту толерантно, перераховуючи йому увесь прибуток. З компанією досягнуто домовленості, що буде проведено повторний конкурс, і, якщо вона програє тендер, то неустойки, пред'явлені з її боку, виявляться необтяжливими для порту.
Очевидно, що шлях мінімізації витрат пройде і по адміністративному апарату. Р. Радзіховський вважає, що багато відділів, з одного боку, дублюють один одного. З другого боку – виконують вузькоспрямовані завдання, хоча могли б стати багатофункціональними.
Є також намір одержати додаткові кошти за рахунок використання можливостей бази техобслуговування і плавмайстерень, яким під силу самостійно ремонтувати судна аж до їхнього докування. Потрібно лише привести їх до нормального експлуатаційного стану. І більше не віддавати вірний шматок прибутку комерційним організаціям.
Концепція, розглянута у Мінтрансзв’язку України повинна також відповісти на запитання, у ролі якого підприємства ІМТП входитиме до системи економіки країни? Вже є як зразок модель Одеського порту.
– Ми схильні далі провадити схеми, які вже склалися в Іллічівському порту. Їх теж не можна віднести до суто державних методів господарювання, тому що і тут уже є варіанти спільної діяльності, – говорить Р. Радзіховський. – Проте Одеський порт пішов шляхом співпраці з приватними операторами, які вклали інвестиції і почали туди залучати вантажі. Іллічівський же порт буде швидше за все орієнтований на взаємодію безпосередньо із заводами-виробниками товару. Є можливість зацікавити їх у вкладенні коштів у вигляді кранів, реконструкції складів, причалів. Звідси буде одержано і гарантований вантажопотік.
