Тран «Монорейкове метро попова» порятує одесу від «Пробок»

Сьогодні на вулицях Одеси майже 300 тис. одиниць усілякого транспорту, який щодня перевозить близько 500 – 600 тис. пасажирів. Влітку їх кількість більшає.

Кількість охочих відвідати наше місто щороку зростатиме. І вже сьогодні, витрачаючи чимало часу на поїздки, стрягнучи в автомобільних пробках і загатах, ми розуміємо, що треба терміново шукати кардинальної ради цій ситуації, спираючись на досвід інших міст і технічний прогрес у транспортній галузі.

Програмою будування та розвитку метро в Україні, затвердженою Кабінетом Міністрів на найближчі 5 років, передбачено виконання робіт щодо створення цього прогресивного виду пасажирського транспорту і в Одесі.

Мені пощастило познайомитися з Євгеном Івановичем Поповим – автором вісьмох винаходів, що стосуються монорейкових систем, які носять його ім’я, і які можна використовувати при створенні високоефективного та високорентабельного, простого за конструкцією й експлуатацією, швидкохідного та малошумного, екологічно чистого та безпечного, а також дешевого та високорентабельного міського пасажирського транспорту – монорейкового метро.

Я попросив Євгена Івановича відповісти на деякі запитання, що стосуються його винаходів і можливості їх упровадження в Одесі.

Запитання. Щороку транспорту на вулицях Одеси більшає, а пропускна спроможність доріг практично не змінюється. Через те постають серйозні проблеми з перевезеннями пасажирів громадським транспортом.

Хотілося б знати, чи можна поліпшити транспортне обслуговування городян шляхом упровадження Ваших винаходів?

Відповідь. Такі можливості є, і вони здійсненні шляхом розробки програми пропорційного розвитку трирівневого – надземного, наземного та підземного пасажирського транспорту. Потрібне чітке планомірне виконання цієї програми.

Наземного міського пасажирського транспорту в місті над потребу. А от надземного та підземного транспорту, наскільки я знаю, немає.

Запитання. Істина ця начебто зрозуміла. Але чому ж така програма не виконується?

Відповідь. Науково-технічний прогрес розвитку міського пасажирського транспорту, особливо підземного, як в Одесі, так і в інших містах-мільйонерах, із різних причин гальмується. На базі моїх винаходів розроблено інноваційні проекти нового виду пасажирського транспорту “Монорейкові системи Попова” та “Метро Попова” – високорентабельні, енергоощадливі, конкурентоспроможні, безпечні, найпростіші в конструкції, виготовленні й експлуатації, з чотири- п’ятирічним терміном окупності.

Запитання. А в чому полягають особливості Ваших винаходів?

Відповідь. Людство споконвіку звикло до двоколійності транспорту: віз, карета, автомобіль, трамвай, поїзд, метро. І це так укорінилося у свідомості людей, що і двоколійний транспорт, піднятий на естакаду, стали називати монорейковим, тобто однорейковим. Так, і трамвай, піднятий на естакаду, стали називати монорейковим, хоча це протиприродно. Адже і трамвай потребує двох колій для зустрічного руху, отже, потрібні і дві естакади. Яка ж тут “монорейка”? Те ж саме з метро. Для зустрічного руху потягів потрібна двотунельність. Але і двоестакадність, і двотунельність – це дуже дорого. Я ж у своїх винаходах застосував справжню монорейковість: для кожного напрямку руху потягів по одній несучій рейці, що розміщуються на одному балковому шляху або в одному тунелі. А це принаймні втричі здешевлює будівництво.

Визначальною характеристикою моїх монорейкових систем є те, що той самий потяг для обох видів транспорту здатний переходити з висоти балкового шляху у двостороннє підземне однотунельне метро й назад без будь-яких утруднень.

Назву й інші техніко-економічні особливості монорейкової системи, які не мають аналогів у світовій практиці:

– всі металоконструкції тунелю для двостороннього руху потягів, зокрема й несучі рейки – суцільнозварні; однобалкова колійна структура коробчатого перетину підвішена на опорі висотою від трьох метрів, складається тільки з прямолінійних балок довжиною 21 метр, що втроє дешевше за криволінійні;

– безрамність і безтрансмісійність ходової частини вагона, що складається з восьми збірних гумово-металічних коліс, забезпечить малошумність руху потягу навіть за заданої швидкості 120 – 150 км/годину, а восьмиосність створить рівномірний розподіл і восьмиразове зменшення навантаження на колійну структуру від вагона з 70 пасажирами порівняно з автобусом, тролейбусом, трамваєм і метро;

– однорейковість ходової частини вагона забезпечить ідеальну його стійкість у русі, а дві асиметричні підвіски кузова до блоків візків виключать можливість сходження коліс ходової частини вагона з несучої рейки;

– вагон розміром приблизно 11х2х2 метри семикупейний із місцями для сидіння всіх 70 пасажирів, розсувні двері кожного купе вагона дозволяють двадцатисекундну зміну на зупинках усіх пасажирів;

– поїзд може розвинути швидкість до 120 – 150 км/годину, проти 45 – 70 км/годину в метро, тобто, рухаючись із середньою швидкістю 70 км за годину, за 20 – 25 хвилин можна подолати відстань 25 км. Інакше кажучи, перетнути майже все місто під землею.

Окремо скажу про електродвигуни:

– наявні у світі лінійні електродвигуни (ЛЕД) для рушання та розгону потягів застосовують дуже важкі, а й дорогі перетворювачі частоти струму, збільшують вартість вагона майже вдвічі. Лінійні ж електродвигуни монорейкової системи здійснюють рушання та розгін вагонів послідовним увімкненням чотирьох ЛЕД, що дає величезну енергетичну й економічну вигідність їх застосування;

– передбачено комплекс заходів безпеки для пасажирів. Так, під підлогою кожного купе вагона є короби з розсувними сходами пожежного типу для спуску на землю пасажирів у аварійних ситуаціях (яких, я сподіваюся, ніколи не буде).

Запитання. І яка ж вартість вагона, його маса та вартість одного кілометра колійної структури підвісної монорейкової системи й однотунельного метро?

Відповідь. Вартість виготовлення вагона складе 0,09 млн дол. США, а маса – 5 тонн, з 70 пасажирами – 10 – 12 тонн. Прокладання одного кілометра однотунельного метро обійдеться у 8 млн дол. США, зокрема 1,9 млн дол. США – вартість колійної структури монорейкової системи.

Запитання. Що Ваші винаходи можуть дати Одесі?

Відповідь. З огляду на архітектурно-будівельні особливості Одеси, на мою думку, для трирівневого розвитку швидкісного міського пасажирського транспорту доцільно передусім спорудити закільцьоване “Метро Попова” довжиною 25 кілометрів з 25 станціями глибиною закладання нижче міських комунікацій – 13 – 15 метрів, що здешевить це метро принаймні вдвічі.

Одночасно можна будувати і променеві відгалуження від станцій закільцьованого метро підвісної монорейкової системи Попова, наприклад до аеропорту або “сьомого кілометра”.

Зустріч із катакомбами не може ускладнити ні прокладання тунелю, ні будівництво в ньому металоконструкцій. Цьому сприятиме мінімальна вібрація під час руху потягів метро тунелем через особливості конструкції вагонів.

Що стосується ґрунтових вод, то метробудівники мають великий досвід розв’язання цієї проблеми.

Запитання. А які в цьому разі будуть економічні показники?

Відповідь. Наведу прості розрахунки.

При відстані в обидва кінці тунелю – 50 км, інтервалі руху потягів – 3 хвилини буде потрібно 40 потягів по десять вагонів у кожному. Разом 400 вагонів. А за коефіцієнту одночасної експлуатації вагонів – 0,8 потрібно 480 вагонів. Місткість вагона – 70 пасажирів. З урахуванням змінності пасажирів через кожні 4 км і за відповідних коефіцієнтів: завантаження вагона, пільгових пасажирів, обороту потягів тощо, добова пропускна спроможність метро може скласти близько мільйона 122 тис. пасажирів. При вартості поїздки 50 коп. річний виторг тоді буде 561 млн грн або 112 млн доларів США.

Капітальні витрати на будівництво метро й депо, а також придбання 480 вагонів, складуть приблизно 250 мільйонів дол. США.

Річні експлуатаційні витрати з розрахунку 20% від капітальних витрат плануються близько 50 мільйонів дол. США. Окупність – 4-5 років з початку експлуатації.

Чистий прибуток від експлуатації метро після терміну окупності може бути 60 млн дол. США.

Порівняємо з показниками будівництва двотунельного сучасного метро.

Один кілометр метро глибокого залягання коштує до 30 млн дол. США, а неглибокого – до 20 млн дол. Візьмемо середнє – 23 млн дол. США за один кілометр.

Будівництво 25 км обійдеться в 575 млн дол. США.

Вартість 240 вагонів складе 120 млн дол. США, а будівництво депо – 10 млн дол. США.

Разом сума капітальних витрат – 705 млн дол. США, а річні експлуатаційні витрати – 211 млн дол. США.

Річний збиток від експлуатації двотунельного метро складе 99 млн дол. США і невідшкодовні 705 млн дол. США, витрачені на його будівництво.

Запитання. А як справи з терміном будівництва Вашого метро?

Відповідь. З урахуванням експериментальної ділянки – близько 5 років.

Запитання. Років десь через п’ять Одеса може вийти на новий рівень розвитку пасажирського транспорту, коли в наземних перевезеннях на вулицях міста запанує мир і лад!

Відповідь. Така реальність можлива, якщо одесити візьмуться за впровадження монорейкового метро, що може забезпечити економічне та соціальне зростання розвитку міста.

До того ж, в Одесі можна створити нову галузь – монорейкобудування, а це завантаження промислового потенціалу міста, реальні робочі місця, наповнення бюджету тощо.

Запитання. Ви, імовірно, продумали і шляхи здійснення цього грандіозного завдання?

Відповідь. Передусім належить підготувати докладний бізнес-план (по-старому: техніко-економічне обґрунтування) будівництва цього грандіозного об’єкта. Обговорити його в органах місцевого самоврядування: на засіданні міськвиконкому, сесії міськради, в політичних і громадських організаціях, засобах масової інформації тощо. В цьому документі та під час обговорення належить визначити шляхи проходження монорейкового метро, місця розташування станцій. Причому думка людей і технічні можливості тут мусять збігатися.

Провести пошук інвесторів, домовитися про умови будівництва метро, а також спосіб впливу міста (громадськості) не тільки на період його будівництва, але й функціонування.

Можна утворити акціонерне товариство з будівництва й експлуатації метро. У майбутньому це високорентабельне підприємство стане надійним вкладенням капіталу.

Для будівництва метро дібрати відповідальну команду з досвідчених метробудівників, які в Україні є, організувати та провести науково-дослідні й дослідно-конструкторські роботи щодо випробування монорейкових металоконструкцій і рухомого складу.

Але фундаментом створення нового виду транспорту мусять бути політична воля та бажання керівництва міста.

Запитання. А як Ви особисто можете допомогти цій великій справі?

Відповідь. Як патріот Одеси, готовий надати місту свої винаходи, науково-технічні та проектні розробки в цьому напрямі, а також чималий досвід винахідника.

Рубрика: 
Выпуск: 

Схожі статті