На календарі морської економіки минуло півтора року. І ось знову Мінтрансзв’язку України діаметрально змінило свою точку зору: нова міністерська команда на чолі з Миколою Рудьковським визнала за необхідне продовжити будівництво глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море по гирлу Бистре. І заявила про намір виділити для цього в 2007 році 240 млн гривень бюджетних грошей. Першим кроком стало відновлення на посаді начальника ДП «Дельта-лоцман», який провадив це будівництво, Віктора Бездольного.
Тим часом, річка, залишена без нагляду, несла намулові відкладення у барову частину, яка відповідно до проекту найбільше потребує днопоглиблення. Півторарічна бездіяльність не минулася дарма: досягнутих глибин у 5,3 м, при яких по Бистрому вже установилося інтенсивне судноплавство, немає і в згадці. Тепер до дна найбільше 1,3 м.
Як пояснює В. Бездольний, реанімаційний період обіцяє бути затяжним. Чинність Закону України «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти» змушує провести тендер на виявлення підрядника. На цю процедуру виділяється 90 днів. На жаль, переможцем може виявитися організація, за технічними можливостями не здатна провести повний цикл черпання донного ґрунту. Тоді для обробки окремих ділянок їй доведеться залучати сили інших компаній, які володіють відповідною для цього оснащеністю. Звичайно, краще, щоб це була німецька компанія «Мебіус», що з самого початку провадила будівництво. Скандальна інформація про те, що ДП «Дельта-лоцман» заборгувало їй 20 млн євро, виявилася перебільшеною. Борг становить 3,5 млн євро, оптимальна схема його погашення найлегше може бути віднайдена під час відновленої співпраці.
– Зі свого боку, ми пропонуватимемо тверді терміни і максимальну ціну. Конкретно розмова про розцінки піде вже з переможцем тендера. Не виключено, що ним стане «Мебіус», – сказав В. Бездольний.
Швидкість відновлення судноплавства по гирлу залежить також від того, наскільки точно буде виконана обіцянка виділити кошти на будівництво. Воно складається з двох етапів: поглиблення дельти і спорудження до розрахункової висоти дамби, яка закриває русло від закидів з боку моря. 240 мільйонів – сума, яка впритул відповідає сьогоднішнім розцінкам. Але невідомо, чи закладена Мінтрансзв’язку України до проекту фінансування можливість коригування цієї суми з врахуванням очікуваного в країні зростання тарифів. За попереднім припущенням фахівців, потрібно буде підняти з дна не менш півмільйона кубометрів ґрунту. При середній вартості, яка існує сьогодні у Європі, 5 доларів за куб.
Зрозуміло, що саме ДП «Дельта-лоцман» не «потягне» будівництво сугубо на свої. Хоча так було на першому етапі створення суднового ходу, і те, що підприємство вклало в нього 88 млн гривень із заробленого прибутку – бухгалтерський факт. Тепер без участі бюджетних коштів неможливо буде повторити це подвижництво.
– Після фінансових на нас чекає розв’язання навігаційних проблем, потім питань взаємодії різних відомств, замкнутих на реалізацію проекту. Тільки після цього можна підійти до виконання прямого завдання: вийти на конкурентні глибини, – говорить В. Бездольний.
Поки наші міністри транспорту, видаючи регресивні накази, зайняті задоволенням своїх владних амбіцій, Румунія планомірно будує свої канали, системно провадячи політику економічної монополії. Відволікаючи європейську громадськість на диспути про значення дунайської заповідної зони, сусіди подовжують струменезакриваючу дамбу Чатал, змінюють водопотік, від чого у нашому Кілійському гирлі починається обміління, будують у дельті свої промислові об'єкти, провадять черпання по всій 80-кілометровій довжині свого каналу Суліни. А ми все не можемо зважитися на днопоглиблення 3,5 км бару. Тим більше, що наш судновий хід проходить не по заповідних територіях, а тільки по руслу, яке належить водному фондові, що до заповідного не належить.
Як розгорнуться події, стане зрозуміло тільки з нового року. А поки що зростають відкладення намулу в дельті, і робота Сьомого міжнародного транспортного коридору, який проходить через «горлечко» Придунав’я, стає все менш продуктивною.
