Автобуси стали невід'ємною частиною пейзажу сучасних міст. Одеса – не виняток. Парк цих машин змінюється, зростає їхня кількість. Про турботи сьогоднішнього дня і перспективи цього виду громадського транспорту ми розмовляємо з начальником управління транспортного комплексу Одеської міськради Андрієм Павловичем ШМІДТОМ.
– Андрію Павловичу, напевно, з висоти пташиного польоту Одеса здається заповненою маленькими жовтими жучками-автобусами. А скільки всього в обласному центрі автобусних маршрутів?
– Якщо не заперечуєте, я двома словами охарактеризую всю транспортну мережу міста.
Зараз в Одесі внесено до реєстру 124 регулярні автобусні маршрути, а також двадцять один трамвайний і одинадцять тролейбусних. Їхня загальна довжина складає три з половиною тисячі кілометрів. Це в 2,7 раза перевищує відстань між Одесою і Москвою. Показник щільності маршрутної мережі складає 25 кілометрів на 1 км2 і є одним із кращих у країні.
Зараз тринадцять автобусних маршрутів функціонують у сезонному режимі і довозять пасажирів до місць відпочинку на морських пляжах.
На 41-му маршруті застосовується регульований тариф 50 копійок і здійснюється безкоштовний проїзд 52-х категорій пільговиків. Такі автобуси можна відрізнити за зеленим екіпіруванням (табличкою з номером). Інші працюють у режимі маршрутного таксі. Зрозуміло, кількість категорій пасажирів, які користуються пільгами, тут обмежена. Додам, що перевізники зобов'язані узгоджувати нерегульовані тарифи з нашим управлінням.
Перевезення в звичайному режимі руху (тариф 50 коп.) відповідно до Закону України «Про автомобільний транспорт» відносяться до соціально значимих. Їх обсяги обмежуються тільки фінансовими можливостями бюджетів різних рівнів. Виходячи з виділених на поточний рік субвенцій, міська влада формує соціальне замовлення. Воно установлює види і обсяг пільгових перевезень, а також порядок компенсації автоперевізниками пов'язаних з цим збитків.
– І скільки пасажирів за добу перевозять автобуси на одеських маршрутах?
– Обсяги таких перевезень за рік перевищують 143 мільйони чоловік. Неважко підрахувати, що за добу послугами автобусів користуються в середньому 391 тисяча пасажирів. Це понад третину населення міста. Хочу додати, що протягом року в нашому місті громадянами-пільговиками здійснюється шістнадцять мільйонів безкоштовних поїздок.
– Відомо, що право автобусних перевезень довірено приватним автоперевізникам. Скільки їх і яка схема добору?
– Зараз у нас 14 підприємств-перевізників. За кілька років їх кількість зменшилася майже вдвічі, і ця тенденція збережеться. Справа в тому, що згаданий вище Закон, а також низка постанов Кабінету Міністрів різко підвищили вимоги щодо таких автоперевізників. При проведенні конкурсу особлива увага приділяється категорії і класу рухомого складу, рівня кваліфікації водіїв та іншого персоналу, можливостям техобслуговування і ремонту. Обов'язковим є проведення медогляду персоналу, охорона автобусів у місцях відстою і т.д. Основні умови конкурсу викладені в рішенні виконкому Одеської міськради № 743 від 14.12.06 р. Незалежний конкурсний комітет очолює заступник міського голови В.Ш. Убірія.
– І як же проходить сам конкурс?
– Юридичні і фізичні особи, чиї дані дозволяють брати участь у конкурсі, подають відповідні документи вищезгаданому комітету. Отриману інформацію аналізує і систематизує ТОВ НПЦ «Економінформ».
Вірогідність поданих даних реальному стану справ підтверджують різні контрольні органи, серед яких галузева Державна автомобільна інспекція Мінтрансзв'язку, ДАІ МВС України, Держінспекція з нагляду за охороною праці та інші.
Що стосується управління транспортного комплексу, то ми надаємо конкурсному комітету аналіз виконання перевізниками техніко-економічних показників і договірних зобов'язань, скарг громадян, порушень водіями ПДР та ін.
Конкурс проходить відкрито, за участю всіх претендентів і в присутності працівників ЗМІ. При рівності показників перевага надається перевізникам, що заявили про більш вигідні для міста умови перевезення пасажирів, що мають власну виробничу базу і стояночні площі. Основним бар'єром для тих, хто програв, стає відсутність автобусів відповідного класу і категорії.
– Отже, конкурс проведено, і автоперевізник випускає машини на маршрути. Які типи автобусів «бігають» сьогодні по Одесі?
– Всього в обласному центрі на регулярних пасажирських перевезеннях працює 1971 автобус, зокрема 161 машина типу «газель». Відразу відзначу: вони незабаром будуть замінені на більш місткі автобуси малого класу.
Більшість складають машини місткістю до 45 місць – таких 1638. Є ще 172 автобуси типу «МАЗ-103», що вміщують понад 80 пасажирів.
– Андрію Павловичу, особисто мені доводилося їздити стоячи в «газелях» – непередавані відчуття! Зараз таке рідко зустрінеш, але пасажири все одно скаржаться на тісноту…
– Бачите, без перевезення пасажирів, які стоять, в автобусах не обходиться жодна країна світу. Інша справа – відповідність транспортних засобів умовам міських перевезень. Згоден, нещодавно городяни, стоячи в акробатичних позах, недобрим словом згадували автоперевізників. Громадянам доводилося втискуватися в автобуси типу «РАФ», «АЗІЯ-ТОПІК», «Тойота-Хайс», не призначені для перевезення людей, які стоять.
Потім з'явилися більш сучасні «газелі», але стояти в них, як Ви вірно підмітили, неможливо. Зараз ми спостерігаємо стрімку заміну подібних автобусів на більш зручні машини «Богдан», «Еталон», «Ivan». Тільки в 2005-2006 роках перевізники придбали і випустили на маршрути 529 одиниць міського класу, призначених для проїзду як сидячих, так і пасажирів, які стоять.
– Заміна автобусів – процес, безумовно, позитивний. Але чи контролює його міська влада?
– В Одесі діє примусова система відновлення парку автобусів. І ми змушуємо замінювати не тільки маршрутні таксі. У 2002 – 2006 роках оновлено 101 автобус великої й особливо великої місткості.
У грудні 2006 р. за ініціативою В.Ш. Убірії виконкомом Одеської міськради було прийнято рішення про твердження комплексної схеми реорганізації руху пасажирського автотранспорту в центральній частині Одеси. По-перше, частину маршрутів буде виведено з центру міста. По-друге, автобуси малої місткості поступляться своїм місцем машинам середньої, великої й особливо великої місткості. Жорсткою умовою для учасників конкурсу на перевезення громадян є пасажиромісткістю – вона повинна бути не меншою ніж 22 місця.
Безсумнівно, ще одним жорстким стимулом для відновлення і приведення автобусів у відповідність до пропонованих вимог стане введення в дію з 1 жовтня наказу Мінтрансзв'язку України № 285 від 14.04.2007 р. Він передбачає визначення не тільки класу комфортності машини, але і припустимого режиму руху (експрес, звичайний, маршрутне таксі).
– Одесити вже звикли, що їх возять приватні автобуси. Чи з'являться коли-небудь муніципальні «Богдани» і їхні побратими?
– Це одна з головних проблем транспортного комплексу міста. Протягом десяти років ми не купували автобуси, і зараз їх число не перевищує 30 одиниць. Для порівняння: у столиці за останні 2,5 року придбано у комунальну власність 250 (!) автобусів великої місткості. У 2007-му мерія Києва закупить ще 140 автобусів і 150 тролейбусів. На втіху одеситам скажу, що столиця перейняла наш досвід у частині створення «кілець», тобто введення автобусів малого класу на периферію.
Хотілося б, щоб депутатський корпус Південної Пальміри зробив потрібні кроки і почав процес придбання автобусів великої місткості. Легше вирішувати тарифні питання, коли існує комунальний парк рухомого складу.
На жаль, у найближчому майбутньому ми не зможемо прийняти програму щодо заміни маршрутних таксі громадським транспортом, що належить місту, хоча і працюємо над цим питанням.
– Слово «тариф» завжди змушує читача стрепенутися. Як визначається вартість проїзду?
– Можливо, багато громадян вважають, що вартість береться «зі стелі». Запевняю вас, це не так. Свого часу Мінтрансзв'язку були затверджені Методичні рекомендації щодо розрахунку тарифів на перевезення пасажирів на міських автобусних маршрутах. Нагадаю, що в Одесі вартість проїзду не переглядалася з 2002 року. При цьому собівартість даних послуг значно зросла.
Наведу приклад. Проїзд у нашому автобусі в звичайному режимі коштує 50 копійок, тоді як у багатьох обласних центрах України – від 75 копійок до 1 гривні. Така вартість у Львові, Дніпропетровську, Донецьку, Ужгороді, Луганську, Рівному, Тернополі, Хмельницькому, Черкасах і Чернівцях. Прошу також врахувати, що органи виконавчої влади і місцевого самоврядування можуть регулювати тарифи на проїзд тільки в згаданому звичайному режимі руху. При цьому перевізнику повинні бути компенсовані відповідні збитки, чого в нашому місті, на жаль, не відбувається.
А пільговики? За наймінімальнішими підрахунками, розмір субвенції для відшкодування збитків автоперевізників повинен скласти 8 мільйонів гривень на рік. На 2007 р. запланована сума у вісім разів менша. Виходить, господарі цих автопідприємств зазнають збитків, які компенсують за рахунок утримання щодо високих тарифів у маршрутних таксі.
– Давайте більш конкретно поговоримо про тарифи. Чому, наприклад, вартість поїздки у великому автобусі на маршруті № 190 (Залізничний вокзал – вул. Паустовського) ідентична вартості проїзду в маршрутному таксі?
– Ціни за узгодженням з міськвиконкомом встановлює перевізник – ВАТ «Севертранс», що спеціально закупило машини великої місткості виробництва Білорусі. Ці автобуси на законних підставах працюють у режимі маршрутних таксі. Вартість однієї одиниці перевищує 100 тисяч американських доларів. Автобуси зручні для проїзду і посадки, відповідають екологічним нормам «Євро-2».
Економічний паспорт маршруту показав обґрунтованість тарифів. Адже, спираючись на чинне законодавство, перевізник цілком міг розділити шлях на три відрізки (а це дві пересадки) і стягувати від 70 коп. до 1 гривні за кожний. Зараз поїздка від початку до кінця коштує 1 грн 25 коп.
За допомогою даного експерименту визначається доцільність придбання таких автобусів для інших маршрутів.
– А як взагалі на транспортній карті міста з'являються маршрути? І чи виправдала себе практика збільшення їхньої довжини?
– Першою і основною умовою для відкриття маршруту є стійкий пасажиропотік, дані про це ми одержуємо і від АТП, і від громадян. Фахівці нашого управління провадять відповідну перевірку. Якщо її результати позитивні, починається розробка паспорта маршруту: його схеми, графіка руху, вимог до рухомого складу та ін. Після необхідних узгоджень цей документ затверджується рішенням виконкому міськради. Зараз з 124-х паспортів у новій редакції затверджено 118.
Стосовно продовження маршрутів, то це зручно для пасажирів – адже зменшується кількість пересадок. Перевізникам, навіть при наявності зональних тарифів, працювати за такою схемою невигідно.
– Крім любителів швидкої їзди, серед водіїв зустрічаються і просто невиховані люди. Виникають конфлікти і на ґрунті оплати, зручності проїзду пасажирів і т.д. Винних карають?
– На підприємствах-перевізниках діє практика застосування дисциплінарних стягнень до водіїв аж до звільнення. Недбайливих також направляють на додаткове навчання в Одеський обласний навчально-курсовий комбінат. Провадяться збори водіїв з аналізом допущених порушень.
Проблема в тому, що на всіх підприємствах-перевізниках спостерігається нестача кадрів. Тому до перевезень залучаються іногородні водії, які пройшли стажування, що не є повноцінною кадровою заміною. Зрозуміло, від цього страждає культура обслуговування і безпека дорожнього руху.
За шість місяців поточного року в наше управління надійшло 349 звертань громадян. Жодне не залишилося без розгляду, по кожному вжито заходів.
Подати заяву можна поштою: 65031, м. Одеса, вул. Промислова, 37, управління транспортного комплексу міста Одеської міськради. Прошу врахувати: ми займаємося транспортом тільки міста Одеси.
Цілодобово сім днів на тиждень працює служба прийому заяв і надання довідок за телефоном 778-28-20. Черговий запише в журнал звертання, що надійшло, із вказівкою характеру порушення, його дати і часу, номера маршруту і транспортного засобу. Переконливо прошу громадян: не вступайте в суперечки з водіями! Адже вони керують транспортними засобами підвищеної небезпеки, і з цієї причини благополуччя і життя пасажирів залежать від їх психологічного стану. Краще зверніться до нас, і ми розберемося в конфліктній ситуації.
Хотів би відзначити, що на нашу адресу надходять не тільки скарги, але і подяки разом із пропозиціями щодо оптимізації маршрутної мережі.
Соціологічні дані свідчать про те, що рівень обслуговування пасажирів зростає, і понад половини опитаних (56%) задоволені роботою громадського транспорту. Можливо, у когось ці дані викликають скепсис, але для нас це не стільки висока оцінка, скільки аванс на майбутнє.
Бажаю нашим пасажирам всього найкращого!
