Вже декілька років не стихає дискусія навколо спорудження українського суднового ходу Дунай – Чорне море. Найбільш непоступливу позицію, як і раніше, займає Румунія, яка наполегливо звинувачує нашу країну у тому, що експлуатація глибоководного суднового ходу по гирлу Бистре загрожує погіршенню екології дельти річки. Українські журналісти виступили з ініціативою проведення великого міжнародного медіа-форуму: громадськість придунайських країн повинна мати вичерпну інформацію про всі плани і проекти у сфері транспорту та екології у цьому регіоні.
– Ми у жодному разі не хочемо вам нав’язувати свою думку, – сказав директор державного підприємства “Дельта-лоцман” Віктор Бездольний, вітаючи журналістів на борту катамарана “Кримська стріла”. – Ми хочемо лише показати, що таке судновий хід по гирлу Бистре. Ми хочемо, щоб журналісти все побачили на власні очі, поспілкувалися з фахівцями і донесли інформацію до громадськості.
Отже, катамаран “Кримська стріла” бере курс на гирло Бистре. На борту – понад сто представників друкованих та електронних ЗМІ, наукових установ, дипломатичних місій, громадських організацій, підприємств морегосподарського комплексу з України, Росії, Китаю, Молдови, Польщі, Угорщини, Хорватії та Азербайджану. На форум була офіційно запрошена група журналістів румунських ЗМІ, але вони ... проігнорували медіа-форум.
Доки катамаран розрізає водне дзеркало Дунаю, в центрі уваги журналістів опиняється доктор географічних наук, професор Юрій Дмитрович Шуйський – завідувач кафедри фізичної географії та природокористування Одеського національного університету ім. Мечникова.
– Якщо говорити стисло, то стан справ можна охарактеризувати так: є судноплавство – люди живуть добре, немає судноплавства – люди живуть погано. Розумієте, справа не тільки в самому судноплавстві, але й у тій інфраструктурі, яка тут створена та існує. Що таке транспортний комплекс Придунав’я? Це Українське Дунайське пароплавство, судноплавна компанія “Укррічфлот”, 3 порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), 2 портопункти (Кілія, Вилкове), 3 суднобудівні-судноремонтні заводи (Ізмаїл, Кілія, Вилкове). А ще це залізниця, автотранспорт, виробництво продуктів харчування тощо. Як впливає відсутність судноплавства на соціально-економічне становище регіону? Наведу всього один приклад. У 1990 році на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі працювало приблизно 700 чоловік, а у 2003-му – у десять разів менше. Втративши роботу, судноремонтники та суднобудівники вирушили до Польщі, до Фінляндії. Але це ж не просто працівники, це – найкращі фахівці, “золоті” руки. Ви думаєте, вони повернуться назад?.. Якщо брати в цілому Придунав’я, то у період провалу економіки працездатне населення скоротилося до 25%. Простоюють підприємства – зменшуються відрахування до бюджету. Як наслідок – занепала соціальна сфера, особливо медицина. Стрімко зросла захворюваність. Вже у 2002 році смертність у два рази перевищила народжуваність. Збільшилася смертність дітей до 2-х років – вона стала у три рази вищою, ніж в цілому по Україні. ООН визначила стан справ в українському Придунав’ї як гуманітарну катастрофу. Саме гуманітарна катастрофа – основна причина, що примушує нас працювати над питанням відродження судноплавного шляху. Це – наша країна, це – наші люди, так ставитися до населення негуманно і взагалі непристойно.
З професором важко не погодитися. Ще не так давно квітучі придунайські містечка перетворилися у депресивну зону. Безробіття, низький рівень життя більшості населення, безлюдні будинки та квартири. Завзяту турботу міжнародних організацій про флору і фауну місцеве населення сприймає дуже хворобливо: “Отже, будемо в дельті охороняти жаб, а люди нехай вимирають?”, “Повертайтеся до своїх розвинених країн, дайте нам спокійно жити і працювати на своїй землі”. Такі неприємні висловлювання звучали на громадських слуханнях, що провадилися раніше у місті Вилковому. За прогнозами аналітиків, до 2015 року обсяги перевезень по Дунаю збільшаться у два-три рази. І український судновий хід, який має цілу низку переваг над румунськими, буде досить доречним. Більш того, країни Центральної та Західної Європи, Близького Сходу та Азовського басейну зацікавлені у розвитку конкуренції на ринку перевезень судноплавним сполученням Дунай – Чорне море – це призведе до зниження тарифів.
Перше запитання, яке виникає у зв’язку з відновленням судноплавства через гирло Бистре – про економічну цілеспрямованість проекту. Підтримання суднового ходу передбачає періодичне проведення днопоглиблювальних робіт, які коштують недешево. Під час медіа-форуму доповідь щодо “інженерного блоку” питання робив директор інституту “Річтранспроект” Володимир Керусенко. Він відзначив: природні глибини гирла Бистре такі, що хід не потребує поглиблення. Судноплавству заважає лише відкладення намулу на стику річки з морем – тут виростає так званий бар. Тому, коли мова йде про відновлення судноплавства по Бистрому, то мається на увазі спорудження каналу через морський бар – довжиною 3 км 432 м (для порівняння: морська частина Сулинського каналу – 9 кілометрів). Складова українського проекту – захисна дамба, споруджена в морі, яка покликана протистояти замуленню каналу. Аналогічною дамбою, до речі, захищено і Сулинський канал.
Коли катамаран виходив з гирла Бистре, журналісти поквапилися на палубу з відеокамерами: берегами, ніби нічого не сталося, ходили довгоногі чаплі, виглядаючи свою здобич. На піщаному мисі грівся на сонці цілий “пташиний базар”. На судна, що проходили повз нього, звертали увагу тільки чайки, які кружляли над ними. Яку шкоду природі завдає судноплавство? Залишимо це питання вченим.
– Від судноплавства нашому Дунайському біосферному заповіднику шкоди нема, і не буде, – переконаний професор Шуйський. – Давайте звернемося до світового досвіду. Заповідники є у дельті Міссісіпі і дельті Нілу – а які там ходять судна!.. Далі – дельти Рони і Рейну… А порт Севілья, що переробляє 12 мільйонів тонн на рік? Можна навести багато прикладів, коли судноплавство здійснюється через заповідні зони дельт. Завдання професіоналів – знайти такий варіант розв’язання проблеми українського Придунав’я, щоб зберегти природу і одночасно вирішити соціально-економічні і геополітичні питання.
Президент благодійного фонду “Відродження Бессарабії” Олександр Ярига, котрий брав участь в роботі форуму, переконаний: перш ніж говорити про екологічні проблеми, викликані відновленням судноплавства по українському каналу, слід уважніше поглянути на досвід сусідів. Румунія почала спорудження Сулинського каналу на території біосферного резервата ще у 1858 році. Загальна протяжність споруджених каналів – 31 кілометр, “випрямлено” 10 дільниць русла і “зрізано” 27 заворотів. У результаті природна довжина Сулинського каналу, що складає майже 85 кілометрів, скоротилася до 63 кілометрів. Для забезпечення каналу достатнім для судноплавства об’ємом води на мисі Ізмаїльський Чатал (тут Дунай розділяється на Тулчинський і Кілійський рукави) споруджена дамба, що спрямовує течію, яка на сьогодні складає 430 метрів. Ця споруда перекрила понад третину Дунаю, відводячи додатковий потік води у Тулчинське русло – на шкоду Кілійському. Останнім часом у Румунії штучно вирівнюється звивисте Георгіївське русло, зміцнюються береги і споруджується канал з захисними дамбами на барі. За деякими даними інвестиції у цей проект складають 7 млрд лей. Словом, Румунія повністю використовує всі існуючі можливості для забезпечення своїх національних інтересів стосовно судноплавного сполучення Дунаю з морем. І скромно замовчує про результати своєї бурхливої діяльності: якщо у 1910 році через Кілійське русло йшло 72% потоку води, то в 2003-му – 52%.
– Нам відомо, що румуни постійно поглиблюють Сулинський канал, а намул скидають у Кілійське гирло, – говорив під час форуму Олександр Ярига. – Крім того, вони спорудили штучні канали, через які робляться додаткові забори з Кілійського русла – щоб забезпечити необхідною кількістю води споруджуваний Георгіївський канал. А ми, мешканці українського Придунав’я, мовчки на це дивимося. Наше, Кілійське, гирло поступово деградує. За останні роки у Вилковому обміліли канали і єрики.
Сьогодні дельта Дунаю – не тільки унікальна заповідна зона. Насамперед, це – зона економічних та політичних інтересів. Споруджені в Румунії судноплавні канали мають суттєві незручності. Насамперед, це великі збори за прохід суден, що обумовлено високою вартістю штучних гідротехнічних споруд та відрахуваннями на їх експлуатацію. Сулинський канал забезпечує виключно односторонній рух суден, причому, тільки у денний час, що призводить до невиправданних простоїв і втрати часу. Український же варіант по Бистрому на 40% дешевший. По-перше, тут немає шлюзів, по-друге, судна можуть ходити по нашому каналу одночасно у двох напрямках і в будь-який час доби – на всій трасі встановлені сучасні системи навігації та безпеки мореплавання.
Учасники форуму побували у Центрі регулювання рухів суден, що розташований у Вилковому, він оснащений за останнім словом техніки – на моніторах у режимі реального часу відображена вся інформація на кожній з ділянок річки. У цьому році, говорить В. Бездольний, по Бистрому пройшло понад 530 суден під прапорами 21-ї країни.
Багато фахівців, що взяли участь у форумі, одностайні: державні чиновники, які покликані репрезентувати інтереси нашої країни на міжнародному рівні, недопрацьовують за багатьма напрямами. З цим погоджується і Олександр Майшев, директор Українського просвітницького інституту:
– Виборчі перегони, які дуже часто останнім часом переживає Україна, негативно впливають на стан справ. Неоднозначна політика, відсутність консенсусу, взаємодії гілок влади. Боротьба за владу. А хто сьогодні стоїть на варті загальнонаціональних інтересів? Загальнонаціональні інтереси – ось що може всіх об’єднати.
Про відновлення судноплавства розмовляли ми з мешканцями Вилкового. Мені запам’ятався літній, білий як лунь, чоловік, який сказав коротко, але вагомо:
– Ви гадаєте, канал потрібен нам, вилківцям? Ні. Цей канал потрібен Україні!
