У статті «Смертельний рейс «Волго–Балта 199» («ОВ», 19 січня 2013 р.) наводилося посилання на лист Прем'єр–міністрові України. Його автори вважають, що настав час поставити крапку в дискусії про терміни приєднання України до Конвенції МОП 2006 року про працю в морському судноплавстві, називаної також Зведеною. Аргументи на користь цієї точки зору, що наводяться Українською морською організацією та Регіональною Федерацією морських профспілок півдня України, стали відгуком на опублікований матеріал.
А тоннаж все менший
Базовою умовою для приєднання до даної конвенції є наявність флоту, пишуть професійні моряки. Виконаний ними аналіз красномовно змальовує стан, у якому сьогодні перебуває національне судноплавство.
ДП «Чорноморське морське пароплавство»,у якому налічувалося 297 суден різних класів і типів, тепер на грані ліквідації. Від колишньої могутності залишилися тільки невелике допоміжне судно «Дніпро», що перебуває в Туреччині під арештом, і «Парутино», що іржавіє на приколі в Іллічівську. Берегове майно розкрадене. З 14 січня 2013 року почалося масове звільнення працівників. У скорій перспективі ЧМП як збанкрутіле підприємство перестане існувати й за документами, й фактом.
Утопічною виявилася затверджена 1997 року Міністерством транспорту України «Програма стабілізації та розвитку морського й річкового транспорту України на період до 2005 року». Жодне з 184 задекларованих нових суден так і не зійшло зі стапелів. Гроші з Держбюджету були розтрачені безрезультатно.
Флот ПАТ «Українське Дунайське пароплавство»,що налічував 650 суден, самохідних барж, буксирів–штовхачів, секцій і ліхтерів, тепер скоротився на 400 одиниць. Кошти від продажу флоту забезпечували видимість фінансового благополуччя. Згідно з фінзвітом УДП завершило січень – вересень 2012 року зі збитком 37,2 млн гривень. І за три квартали 2012 року скоротило чистий дохід на 14,2%.
За підсумками роботи у 2011 році УДП одержало рекордний збиток на 67,1 млн гривень. Компанію визнано хронічно збитковою. Керівництво вважає за доцільне виключити її зі списку підприємств, які не підлягають приватизації.
ТОВ «Торговельний Флот Донбасу»при створенні 2002 року одержало від засновників найбільший морський торговельний флот в Україні: 33 сухогрузні судна, зокрема 19 універсальних теплоходів, 5 накатних суден, 3 контейнеровози та 6 навальних суден, загальним дедвейтом понад 350 тисяч тонн.
Сьогодні до складу цього флоту входять 5 суден із загальним дедвейтом 72 тисячі тонн.
Відбувається систематичний продаж суден ТФД у зв'язку з їхнім моральним і фізичним старінням, певним їхнім віком, що нерідко перевищує 30 років. За останні півтора року було виставлено на аукціон 13 суден. Процес ускладнений відсутністю потенційних покупців.
Ситуація в ДП «Чоразморшлях»(Чор–но–морсько–Азовське виробничо–експлуатаційне управління морських шляхів) відтворює схеми дерибану ЧМП. Штучно створюються борги, і судна на погашення боргу виставляються на аукціон. Протягом десятка років повноваження керівника ЧАМШу, як перехідний вимпел, дістаються то одному начальникові, то іншому. За довідкою СБУ, 23 травня 2012 року о 10:59:58 начальник ДП «Чоразморшлях» затриманий за одержання хабара в 70 тис. доларів за свій дозвіл укласти договір про оренду двох плавзасобів підприємства.
Згідно з інвентаризацією, в 2008 році землесос «Арабатський» і Плавмайстерня № 859, що колись приносили колосальні прибутки державі, продані за сміховинними цінами. За незавершеним ремонтом землесоса «Перекопський» накопичено такі борги, що для їх погашення судну міняють порт приписки, прапор, назву й готують його до прихованого продажу.
У 2009 році передано в безповоротний бербоут–чартер або просто продано флагман національного днопоглиблювального флоту «Гогланд», зареєстрований тепер у порту Кінгстон. Така ж доля у земснаряда «Херсонес». Уже в 2010–11 роках суднами–«неповерненцями», виведеними з території України, стали «Баграт Захар’ян» і «Грушин». За цінами непотребу на металобрухт відправлені самовідвізні дизельні шаланди «Кримська 6» і «Кримська 7». Дії виконано без належних дозволів Міністерства інфраструктури України й арбітражного управляючого.
Ще 2000 року днопоглиблювальний флот ЧАМШу мав 8 великих самовідвізних землесосів, 6 потужних морських самохідних багаточерпакових земснарядів, один грейферний трюмний самохідний земснаряд, велику кількість дизельних шаланд. Тепер стоїть питання, чи вдасться повернути днопоглиблювальний флот, виведений за кордон. Флот, що залишився в Україні, – це здебільшого іржаві корпуси та розкрадене суднове майно.
Дані за Морською аварійно–рятувальною службоюзаблоковано. Є що приховувати – або нема чого показувати?
Можна із сумом додати, що в Україні не залишилося не тільки торговельного, але практично немає суден технічного, наукового, наливного, спеціалізованого, навчального, пасажирського флотів. Немає 6 навчально–виробничих суден для курсантської практики.
Тому перш ніж думати, чи варто приєднуватися до Зведеної конвенції, кажуть автори листа, спочатку потрібно розв'язати проблему відродження флоту. Відлік нової епохи вітчизняної морської галузі може початися не раніше 2035 року, вважають моряки УМО.
Пам’ятай про наслідки
Якщо все–таки припустити, що Зведену конвенцію доповнить підпис України, то «на планах відродження морської галузі країни потрібно ставити жирний хрест». Насамперед тому, що в ній закладені провокаційні вимоги до облаштованості суден. Наприклад, висота каюти за конвенцією 2006 року мусить бути не меншою 203 см, розміри ліжка – 198 см на 80 см. Стандарти поширюються на суднові туалети, матраци, холодильники, книжкові шафи… Це дає представникам портконтролю масу можливостей або накладати штрафи за невиконання норм під страхом затримати судно до усунення конструктивних прорахунків, або… готувати кишеню на одержання хабара. Чи не бачать себе у складі контролерів ті, хто лобіює прийняття Зведеної конвенції? – запитують капітани. Адже дія даної конвенції передусім поширюється на судна країни, що прийняла її. А жодне українське судно не відповідає конвенційним критеріям.
Побудувати судна –
півсправи зробити
Важливим видається й кадрове питання. На побудованих суднах морським фахівцям потрібно буде забезпечити такий же рівень зарплати й умови соціального захисту, які вони одержують, працюючи «під прапором». Серед багатьох не відрегульованих вимог конвенції, відзначених у листах Мінінфраструктури України, неможливе також створення запропонованих «служб наймання та працевлаштування». Причина – відсутність у держави коштів на утримання цієї структури.
Нарешті, кваплива ратифікація Зведеної конвенції завдасть непоправної шкоди системі надання посередницьких послуг із працевлаштування громадян за кордоном, зокрема, – на судна іноземних судновласників. Їх замінить десяток представництв іноземних судновласницьких компаній. Це загрожує безробіттям для тисяч моряків з України. Морські навчальні заклади виявляться безперспективними. Припинять свою діяльність центри підготовки й атестації. За довідкою, починаючи з 1990 року, коли була створена система посередництва, до країни завезено у вигляді заробітної плати моряків–«підпрапорників» понад 20 мільярдів доларів. Навіщо ж усе це втрачати одним розчерком пера?
