Перші плюси чи перші розчарування – що принесла портова реформа, розпочата 14 червня цього року?
– Поки що, по півтора місяцях, є більше підстав дивитися в майбутнє, ніж говорити про сьогоднішні досягнення, – сказав на прес-конференції в.о. директора ДП «Адміністрація морських портів України» Юрій Васьков.
Наразі він завважив за доречне ще раз розіставити по полицях положення Закону «Про морські порти України», що вже почали діяти. До функцій утвореної Адміністрації належить одержання портових зборів, доходів від надання спеціалізованих послуг, лоцманських проведень, регулювання руху суден. Але чи варто було городити нову структуру лише заради стягнення й акумулювання портових доходів?
– Услід за першим традиційним етапом важливим регулюючим завданням Адміністрації є цільове використання цих коштів,– говорить Ю. Васьков.
У руслі цієї тенденції в Кабміні України ухвалено стратегію морських портів на 25 років. Це концептуальний документ, але він містить цілком конкретні основні напрями, спеціалізація щодо яких вбачається раціональною для українських портів. На АМП лежить турбота забезпечити вчасне виконання цих планів. Ради портів уже одержали завдання у серпні відпрацювати методику розвитку кожного терміналу. Результати будуть підсумовані й узагальнені до рівня всього порту.
– Так, до осені Адміністрація за кількістю морських портів чекає на 18 проектів ефективних якісних програм, – говорить Васьков. – Наші фахівці повинні простежити, щоб проекти залишалися в руслі загальної стратегії, розрахованої на чверть століття. Коли їх затвердить Міністерство інфраструктури України, займемося виконанням.
Демократичність нового закону про порти полягає у наданні рівноцінних варіантів провадити будівництво або за бюджетні гроші, або за кошти АМП, зароблені на портових зборах. Або, найголовніше, він дозволяє будувати як термінальні потужності, так і гідротехніку за рахунок коштів інших інвесторів. Їх вкладникові надано можливість зберігати за собою право володіння об’єктом або передати його державі в особі АМП і одержувати компенсацію. Механізм відшкодування вже розробляється.
– Залишається знайти оптимальні моделі фінансування для кожного проекту, – підсумовує Васьков. – Окупність причалу, що перебуває як у державній, так і в приватній власності, однакова. Як однакові й збори із суден, що заходять, незалежно від того, швартуються вони до державного чи приватного причалу.
І все-таки, який принцип розподілу портових доходів, що надійшли завдяки АМП в одну карнавку? Адже серед 18 портів є і донори, і ті, яким потрібні дотації.
– Незмінним критерієм є заробітна плата. Її мають вчасно і в повному обсязі одержувати і співробітники Адміністрації, і працівники держпідприємства порт, де безпосередньо відбувається перевалювання вантажів. Насамперед, фінансовий резерв потрібен, щоб забезпечити видавання зарплати незалежно від того, прибуткова чи збиткова дана філія Адміністрації (порт). АМП взяла на себе також об’єкти соціальної сфери, зокрема взято й збиткові об’єкти Керченського порту. Покриття відбувається за рахунок доходів, одержуваних іншими. Але соціальне напруження в портах знято.
Оскільки АМП створена цілком, координаційна робота зі столиці вже ведеться.
В Одесі – операційний офіс. Він об’єднує і миколаївських фахівців. Очевидно, що тут, на приморському півдні, перебуває більшість практиків, які розуміються на портовому господарстві. Вони здавна вирішували найважливіші завдання взаємодії між учасниками загального транспортно-перевантажувального процесу. І мають багаті наробітки, як поєднувати особливості одного порту з роботою іншого, регулювати відносини терміналів із залізницею, митницею, прикордонслужбою. Тут сконцентровані всі відділи безпеки мореплавання, а також служби забезпечення екологічної, техногенної, пожежної безпеки, дотримання норм охорони праці. Тут же перебувають інженерні служби, здатні розробити програми енергозбереження й перспективного управління стратегічним майном. На Одеський сектор Адміністрації покладено контроль над виконанням фінансового плану. Але він не має статусу юридичної особи.
Як юридична особа, ДП «АМП» зареєстровано за адресою Міністерства інфраструктури України, де розміщується і головний офіс. Хоча в ньому зібрана лише третина керівного складу, Київ не поступається жителям півдня у праві вважатися морською столицею держави.
Що ще нового? Нарешті, завершилися десятирічні дебати з приводу того, що називати портом. Це вже не юридична особа, але територія і акваторія, визначена кордонами. Тобто тепер порт, відповідно до світових правил, – поняття географічне. Але в цих межах передбачена діяльність суб’єктів усіх форм власності, які або обслуговують вантажі, або допрацьовують продукцію, що є предметом перевантаження.
Морські термінали, що розташовані за межами порту, навіть якщо вони не примикають до акваторії, можуть бути включені до його кордонів: у деяких випадках імперативно, якщо не складається діалог, але частіше – добровільно. На те приклади – «ТІС» і «Бориваж» у порту Південному. Або рибний порт в Іллічівську, який сам виказав бажання увійти до ради Іллічівського торговельного порту, оскільки вони користуються однієї акваторією. Багатьом стивідорам це вигідно. Порт існує як один географічний об’єкт. Адміністрація координує діяльність підприємств усіх форм власності.
– Але у їхню роботу не втручається, – уточнює Ю. Васьков. – Зате усім забезпечує рівні умови і єдиний прозорий доступ до об’єктів інфраструктури. Це акваторії, гідроспоруди, причали, моли, дамби, канали, об’єкти спільного користування типу інженерної мережі, залізниць, автодороги.
На випадок непорозумінь задіяно телефонну «гарячу лінію». Можна зателефонувати +38 048 785-73-48. Слухавку візьмуть в Одеській центральній диспетчерській.
