19 вересня о 19.35 при проведенні докової операції – спуску із доку № 5 т/х «Коткас» – відбулося аварійне відключення підстанції із подальшими затопленням машинного відділення та посадкою доку на ґрунт. На даний час док перебуває у притопленому положенні на рівному килі. Однак виявилося, що технічна аварія має й свою моральну сторону. Замість того, щоб підключитися до вирішення проблеми, група заводських працівників використовувала ситуацію, щоб виступити із відкритим листом проти керівника підприємства. Воно опубліковане в газеті «Вечерняя Одесса» за 27 вересня. За стилем це донос, в якому не мотивоване жодне із публічних звинувачень. Починаючи із того, що директор СРЗ Юрій Фуртатов «не судноремонтник», хоча як фахівець він 22 роки формувався саме на цьому заводі. Самі звинувачі у своїх пошуках винного більше схожі не на поборників справедливості, а на звичайних таємних незадоволених, котрі є завжди й скрізь, але виявляються, як правило, під час проблемної ситуації. У цьому може переконати, наприклад, те, що скаржники жодного разу не спробували виставити претензій заводській адміністрації і піти з нею на конструктивну розмову, щоб конкретно пояснити, чого ж вони хочуть. Можливо, з-за спини їм діяти зручніше?
Показово, що 64 підписи, які супроводжують лист, зібрані не під його текстом, а на окремих аркушах, які можна підшити, по суті, до будь-якого матеріалу. Серед тих, хто підписавася немає жодного, хто міг би бути досить добре інформований про фінансові переміщення та результати, які отримані завдяки їм. Зате вони можуть явно відчути на собі такий факт економічних змін, як зарплата, що зросла за час керівництва заводом Ю. Фуртатовим майже у 2,5 раза. Зрозуміло, що забулися дні, коли завод практично не діяв і на руки працівникам із зітханням нараховувалося 300 гривень, що хотілося мати більше! Тим більше, що на СРЗ "Україна" є така можливість. Тільки діє правило: гроші дарма не даються – їх потрібно заробляти!
Складається враження, що у авторів листа викликають заздрість більш високі зарплати бригадних підрядчиків. Інакше навіщо було б кивати на них головою? Але позаштатні виконавці робіт, найняті за договором, трудяться на своїх об'єктах, не покладаючи рук. Щоб наприкінці місяця одержати на працівника 2500 гривень, вони старанно прокладають сотні метрів зварених швів. Зі зміни в зміну, без вихідних, без перекурів із забиванням "козла" та безпредметною морською балаканиною. Вони чинять так свідомо. Заробляти на хліб за такою "трудоголічною" системою ніхто із працівників СРЗ, які незадоволені своїм виробничим життям, чомусь не хоче.
Можливо, згодом використання підрядчиків буде припинено. Але сьогодні це ситуативно необхідний захід. У спадщину заводчанам дісталося підприємство, де спрацьовано 65% виробничих фондів. Витягти прибуток із їхньої експлуатації, не маючи стартових коштів, було так само важко, як упорядковувати занедбані причали із обмілілими глибинами, що позбавляло можливості швартування до них суден. Вихід знайшовся у тому, щоб передати їх Одеському порту, який потребує від розширення своїх територій. Зроблено це було не з метою розбазарювання, як прийнято вважати у дозвільних кулуарних бесідах, а за рішенням Міністерства транспорту і зв'язку України, що, як відомо, підлеглими підрозділами не обговорюється, а виконується.
– Перше, із чим довелося зіткнутися, це із відсутністю реєстрових документів доків, паспортів причалів та споруд. Для їхнього оформлення потрібні були кошти. Звичайно, вони виділялися із прибутку. Але без цих витрат неможливо було забезпечити функціонування підприємства, – говорить Ю. Фуртатов.
Крім того, відповідно до плану розвитку морської галузі на 2005 рік, затвердженого Держдепартаментом морського й річкового транспорту України, всі причали слід віддати під перевалювання вантажів. Тепер невдоволення групи осіб буде спрямовано на чию адресу: державної політики розвитку морегосподарського комплексу? Тим часом листи були продубльовані до 8 інстанцій, включаючи Президента України та Міністерство транспорту і зв'язку України. Це мимоволі ініціює інтерес контролерів. І так півтора року, за який завод стає на ноги, його морозить від нескінченних перевірок. Сьогодні на СРЗ "Україна" працюють три комісії. Втім, дві із них безпосередньо пов'язані із розслідуванням причин аварії. Що ж, насправді, відбулося із доком?
Насамперед, ця споруда нараховує з початку побудови вже 41 рік. Тобто всі процеси природного старіння та руйнування металу відбувалися до вступу настільки небажаного директора на посаду. Зате при ньому в 2004 – 2005 роках в ремонт конструкції доку було вкладено 4 млн гривень. Як результат – док не переламався під власною вагою, коли ліг на нерівне дно.
Коли із нього виводили судно, він пішов на занурення. У зв'язку з цим, було відкрито 20 клінкетів для надходження всередину забортної води. Після підтоплення доку на 4 м та звільнення від судна при переході на систему випуску води відбулося коротке замикання, і відкачувальні насоси стали. За 45 хвилин, витрачених на пошук несправності, занурення збільшилося до 6 м. Закрити клінкети за цей час було фізично неможливо. Як тільки-но пустили насоси, лопнула так звана дихальна труба для скидання повітря із внутрішньої заповнюваної порожнини. З неї до машинного відділення ринула вода, було залито трансформатор, і док знову знеструмився. Замикання перейшло на берегову підстанцію. На усунення пішло 25 хвилин. Одночасно надійшло звернення по допомогу до МНС, але там не знайшлося насосів, які забезпечують необхідну потужність. Так само й порт: він не зміг вислати великий буксир "Граніт", тому мав місце ризик, що він сяде поруч на мілину. Прийшов менш потужний "Новатор". За дивним збігом обставин у заводського буксира відмовив двигун, і він також не міг забезпечувати відкачування. За цей час док занурився до 9 м. 10-метрова відмітка є для нього критичною. В машину лилася вода вже із декількох трубопроводів. Довелося відключити насоси, які живляться від буксира, щоб зберегти його дизель. Не запустилася в аварійний момент і помпа із високою продуктивністю, подана з військово-морської бази. Не вистачило сил втримати док на плаву й у рятувальників із МАСС.
Проте, роботи щодо рятування тривали. До 18 години наступного дня вже були працездатні механізми лівої башти доку. До кінця дня було зроблено спробу підняти док. Було проведено водолазне обстеження, усунено течі, осушено машинне відділення та низку відсіків. Фахівець з подібних питань професор морського університету пан Козляков дав оцінку цим діям як оптимальним та своєчасним. Було рекомендовано не поспішати, оскільки цілісність споруди може постраждати, якщо різко полегшений док, на зразок поплавця, вискочить на поверхню. Потрібно виждати, доки він сам не відірветься від ґрунту.
На цих аварійних подіях і хотіли зіграти автори скарги. Чи варто вірити їм тільки тому, що вони подали голос?
