Сьогодні картина виробничого завантаження Одеського судноремонтного заводу «Україна» якщо і не дає приводу для особливої гордості, то вже не безнадійна, як це було зовсім недавно. У доку ремонтується російський суховантажник «Лахта», приписаний до Санкт-Петербурга. Він працював на лініях, що обслуговують наш порт. Власник судна резонно розсудив, що переганяти його у північні води не вигідно. Набагато раціональніше домовитися про умови ремонту тут. Є в роботі і судна, що належать судновласникам з Москви, Ростова…
– Проте ще в листопаді минулого року ситуація була гнітючою. Обставини привели завод на поріг простою. Тоді співпраця із судноплавною компанією «Укрферрі», яка погодилася на прийнятні для заводчан умови, буквально врятувала під¬приємство від краху.
Чарівною «паличкою-виручалочкою» стало пасажирське судно «Південна Пальміра». Спочатку його ремонт проводили кілька підрядних організацій. Але вони не задовольнили всіх вимог замовника, і ділові відносини з ними були розірвано. З наступним переходом ремонтних завдань по судну до СРЗ «Україна» основне навантаження насамперед лягло на працівників доково-комплексного цеху. Чорномалярні роботи провадилися навіть без перерви на вихідні дні, ударно попрацювала бригада Василя Марті. Силами заводського колективу далі вели роботи по палубі і надбудові.
– «Білі пароплави» не такі вже часті гості біля одеських заводських причалів,– говорить старший інженер-виконроб відділу організації судноремонтних робіт виробничо-диспетчерської служби Петро Ревер.– До того ж вони мають кілька конструктивних особливостей, не завжди знайомих нашим фахівцям. Перелаштовуватися довелося просто в процесі. Нам потрібно було зробити серйозний класифікаційний ремонт для Подання судна до Ре¬гістру. Перше з чим довелося зіткнутися, то це з великим обсягом робіт щодо очищення від шарів старої фарби днища, бортів, надбудови, які були доведені до чистого металу.
– Роботи відбувалися за найтяжчих погодних умов,– говорить начальник доково-комплексного цеху Михайло Фещенко. – Кліматичні особливості південної примхливої зими входять у суперечність із технологіями фарбування. Стояли морози, дув морський вітер, насичений вологою. Якщо фарбувати можна при температурі до мінус 10 градусів, то вологість, яка піднімалася до 96%, стримувала темп виробництва.
Проте позитивні зрушення були відчутні. Хоча і частково, однак було задіяно кілька вже зовсім було притихлих дільниць. Робота з'явилася в трубопровідників, багато фахівців було залучено до процесу ремонту двох головних двигунів і чотирьох допоміжних дизель-генераторів марки «Зульцер». Загалом – близько 200 чоловік. Було відремонтовано холодильники, донну арматуру, гвинто-стерновий комплекс, лебідки.
Як сказав П. Ревер, прибуток, одержаний в результаті відновлення «Південної Пальмири», становив 250 тис. доларів. Бентежить, однак, те, що відпо¬відно до чинного законодавства, 50% цієї суми має бути перераховано до бюджету. Сьогодні це проблема всіх державних підприємств. Що ж залишається на розвиток виробництва? Явно – замало!
Наприклад, на думку П. Ревера, заводові потрібен новий док. На більшості українських судноремонтних заводів ці піднімальні споруди трофейні. Звичайно, що їхній експлуатаційний ресурс давно закінчився. Тому вже відомо кілька випадків, крім того, що був на Одеському СРЗ «Україна», коли доки тонули. Будівництво доків вбачається тільки в межах державної програми. Добре, якби цією ідеєю був серйозно заклопотаний і заступник міністра транспорту і зв'язку Павло Рябикін, який опікується морськими підприємствами.
Виготовлення та встановлення великого сучасного доку могли б коштувати приблизно 50 млн доларів. Чи багато це порівняно з 350 млн доларів, потрібними для розвитку Одеського порту? Зате термін окупності доку був би не більше трьох років. Він міг би бути постійно зайнятий обслуговуванням великотоннажних суден, дедвейтом 30-40 тисяч тонн, які заходять до Одеського та Іллічівського портів.
Є і рентабельна перспектива: розробити держпрограму з будівництва декількох докових комплексів. Це б могло просунути судноремонт уперед, давши можливість одержувати вигідні замовлення від закордонних судноплавних компаній. Ці питання розв'язанні. Але поки що судноремонтники не відчувають до себе уваги з боку Мінтрансзв’язку України.
Здається, що «Південна Пальміра» – це не останнє пасажирське судно, яке «вилікують» заводчани. Вони вже освоїлися з іншими вантажопасажирськими суднами, такими, як «Паллада», «Каледонія».
Поруч стоять суховантажники, буксири, землесоси, самохідки типу «Волго-Балт».
– Завод нагромадив величезний досвід із ремонту різних типів суден, – стверджує заступник директора з виробництва Володимир Лєдников. – Підтвердження тому – успішне завершення ремонту «Південної Пальміри». Ідеальним було б планове виробництво, при якому, як за часів ЧМП, обсяги завантаження і коштові питання були б обговорені на рік вперед. Але нічого – є до чого прагнути.
