Гамлетівське запитання щодо унікальної транспортної структури на Дунаї звучить давно й інтерпретується по-різному. І це не може не хвилювати ізмаїльців, оскільки УДП, незважаючи на всі шторми і бортову хитавицю, залишається одним з найзначиміших містоутворюючих підприємств Ізмаїла. І тому дуже вчасною була прес-конференція для представників ЗМІ міста, області, профільних видань України, яку провів в.о. президента ВАТ УДП О.М. Титамир.
Олег Миколайович докладно розповів про нинішні будні і проблеми пароплавства, яке залишається одним з найбільших державних транспортних підприємств, відповів на всі, часом жорсткі, запитання журналістів, показавши тим самим, що відкритість, гласність в аналізі і розв’язанні насущних проблем може стати (і стає) одним з дійових механізмів, якщо не відродження транспортного гіганта на українському Дунаї, то, принаймні, збереження його найістотніших позицій.
Для довідки: ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» зі 100-відсотково пакетом акцій, що належать державі в особі Міністерства транспорту і зв'язку України (державна корпоративна власність), було створено в Ізмаїлі 14 жовтня 1944 року під назвою «Радянське Дунайське державне пароплавство». У 1994 році воно перетворено у відкрите акціонерне товариство. У складі пароплавства 660 суден дедвейтом близько 1 млн тонн, при цьому середній вік флоту становить близько 30 років, а зношення основних фондів досягло 77 відсотків. Загальна чисельність працюючих на 1 серпня (разом з Кілійським суднобудівно-судноремонтним заводом) – 6084 чоловік, з них плавскладу – 3735.
На одне з болючих запитань – про чисельність спеціалістів у динаміці Олег Миколайович відповів, що за рік колектив скоротився на 657 чоловік, підкресливши, що це – і вимушений, і прагматичний захід у зв'язку із зайвою громіздкістю і «перенаселеністю» в УДП. Ось чому нинішня команда керівництва ВАТ взяла курс на поетапний перехід до оптимальної організаційної структури, у процесі якого провадиться робота з ліквідації дублюючих ділянок, централізації функцій управління, скорочення чисельності його апарату.
Такий далеко не єдиний економічний резерв, спрямований на утримання пароплавства у, скажімо так, «пристойному» вигляді, хоча з багатьох причин ситуація не просто тривожна, а близька до колапсу. Причому, судячи з тону прес-конференції, треба було б суворо спитати за сьогоднішні біди пароплавства у попередників, які наробили боргів і використовували чимало схем для власного безбідного існування на шкоду інтересам як всього пароплавства, так і екіпажів. Досить «мальовничий» навів О.М. Титамир приклад, коли навіть на спиртному, що реалізовувалося на пасажирських суднах, примудрялися заробляти для власної кишені зайву копійку, пардон, цент, списуючи спиртне як, мовляв, подаровані іноземним пасажирам у вигляді сувенірів або продані за зниженою ціною. Ось чому часом деякі капітани керували не стільки суднами, скільки судновими буфетами...
Широко практикувалися також схеми, при яких йшла перевитрата пального, знову ж, не минаючи, по можливості, поповнення деяких кишень. Що і змусило представників нової команди розпочати з посилення заходів і на цьому напрямі роботи.
Олегу Миколайовичу вже не раз дорікали у тому, що він – не профі, не має відповідної освіти. Як і сам промовець визнав, з цієї причини він сьогодні не може бути президентом ВАТ, а є лише в.о. президента. Так, це істотний фактор, але для нього, як менеджера, який чудово розбирається в економіці та основних принципах організації виробництва, найнятого державними структурами, завдання полягає ще й у тому, щоб упорядкувати загальний напрям роботи, хоча, звичайно, розгребти завали, залишені колишніми професіоналами, не так то просто. Без розумної команди однодумців тут не обійтися. До честі в.о. президента, він зміг переконати, мабуть, своїм щирим бажанням змінити ситуацію на краще і відкритістю багатьох з тих, хто на перших порах поставився до його призначення з великою недовірою, а сьогодні вони готові підставити своє плече. Хоча, звичайно, кадрове питання (якщо говорити про спеціалістів високого рангу на відміну від рядових), стоїть дуже гостро, оскільки є чимало можливостей піти під прапор у приватні компанії, де зарплата вища (а в УДП поки що, у зв'язку з режимом жорсткої економії, спрямованої на найшвидше погашення боргів минулих років, середній рівень зарплати в межах 800 гривень, як на теперішній час – мізер, хоча за умов ізмаїльського безробіття і це – щось).
О.М. Титамир доповів, що, незважаючи на складні умови роботи, пароплавство виконало план першого півріччя щодо доходів. Чистий доход від реалізації продукції збільшено проти плану на 9,7 відсотка.
Найбільшу питому вагу (55,7%) у чистому доході склав річковий флот. Переорієнтування на нього тут також не випадкове, оскільки за умов, коли «не до жиру», за розрахунками спеціалістів, найефективніший і найприбутковіший саме річковий флот. Позитивні результати дає нове рейсове планування, планомірна робота з підвищення фрахтових ставок, хоча і тут є нюанси, пов'язані з тим, що пароплавство, на відміну від зовсім недавніх років, працює в рамках жорсткої конкуренції, внаслідок чого цілком реальні можливості перехоплення вантажопотоків приватниками, які застосовують більш гнучку систему фрахту. Отож, не все просто, і ця ділянка роботи залишається однією з найнапруженіших.
Триває практика застосування системи бункерних надбавок до базових ставок фрахту в експорті з метою компенсації можливих збитків через коливання цін на бункерне паливо. У першому півріччі ц.р. середня ставка фрахту (включаючи бункерні надбавки), у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, зросла на 16,2%. Традиційними залишаються напрямки річкових перевезень, номенклатура вантажів. В.о. президента сказав про те, що сьогодні, після ретельного моніторингу, постає завдання працювати на більш короткому «плечі» з метою більшої оборотності транспорту та економії палива. Така можливість є, відповідні відділи пароплавства займаються розробкою і впровадженням цього завдання у життя.
Чотири пасажирські теплоходи УДП – «Україна», «Молдавія», «Волга» і «Дніпро» – під фрахтом турфірм з Німеччини та Австрії, традиційно виконують круїзні програми від портів Пассау і Відень до української дельти Дунаю із заходом до Вилкового та відвідуванням біосферного заповідника.
Не змінилися й основні напрями роботи морського флоту. Це перевезення зернових транзитних вантажів з дунайських портів на порти Греції, сезонні перевезення плодоовочевих вантажів з портів Близького Сходу на чорноморські порти, перевезення пилолісу з чорноморсько-азовських портів в порти Греції, Італії та Близького Сходу, а також навалювальних вантажів, металу і генеральних вантажів, включаючи контейнерні перевезення на різних напрямках у регіонах Чорного, Азовського та Середземного морів.
О.М. Титамир поінформував присутніх про заходи, що вживаються щодо скорочення збитковості морського флоту. І от чого вже домоглися: виключено простої суден в очікуванні бункерування; завдяки здаванню суден у рейсовий чартер за новою схемою вдалося укомплектувати екіпажами і відправити в рейс з простою в Ізмаїлі три теплоходи, ще два готуються до виходу. Для підвищення зацікавленості екіпажів у роботі на суднах компанії готуються нові штатні розклади на всі морські судна з максимально збільшеними розмірами виплат інвалюти замість добових.
Тобто, ті зусилля, які докладає нинішня команда, уже сьогодні дають істотні плоди, хоча, на жаль, поки що морфлот залишається збитковим. І ще біда: пароплавству сьогодні не розв’язати одну з найболючіших проблем – ремонт флоту як морського, так і річкового через значний вік більшої частини суден.
Багато разів порушувалося питання на державному рівні про виділення коштів (у межах 9 – 10 мільйонів гривень) на ремонт, але досі взаєморозуміння у даному питанні не досягнуто, мабуть, і з тієї причини, що УДП тільки за минулий рік зазнало 52 мільйони гривень збитків. Але, судячи з усього, без державних інвестицій тут навряд чи вдасться обійтися, сама компанія, швидше за все, не зможе і з боргами розрахуватися, і вчасно провести ремонтні роботи. А будь-яке затягування може спричинити те, що судна просто перетворюються у металобрухт... Отож, як не крути, гамлетівське запитання тут дуже доречне.
Але, тим більше, радує оптимізм керівника УДП і триваючий пошук шляхів виходу з кризи, більш-менш успішна реалізація антикризової програми. Залишається тільки сподіватися, що і держава піде таки назустріч своєму дітищу, виділить суми, необхідні для ремонту, а також, додамо, і для стабілізації виробництва на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі.
Хотілося б, щоб ці прогнози, збулися. Принаймні, саме з надією на це і завершилася прес-конференція.
