В Одесі завершила роботу міжнародна експертна конференція «Безпека судноплавства і екологічна безпека в транскордонному контексті в Чорноморському басейні».
В цьому заході взяли участь фахівці морських профільних відомств, члени Організації чорноморської економічної співпраці (ОЧЕС) і Чорноморської комісії, а також представники урядів провідних морських держав. Зустріч відбувалася під егідою OSCE – Організації безпеки співпраці в Європі і за активної участі Міністерства транспорту і зв'язку України.
У своїй вступній промові її координатор пан Бернар Снуа сказав, що сьогодні індустрія судноплавства досягла такої інтенсивності на міжнародних трасах морських перевезень, що з'явилася нагальна потреба розглядати економічні завдання транспорту в нерозривному зв'язку з екологічними проблемами. Питання чистоти акваторії Чорного моря предметно цікавлять і північних партнерів по міжнародному транспортному коридорі між Європою і країнами Азії. Так, посол Фінського представництва ОSСE Алексії Харконен сказав, що фінські, естонські і російські порти, так само, як і держави Чорноморського регіону, небайдужі до питань чистоти Чорного моря.
Це пояснюється тим, що зараз пожвавився вантажопотік товарів з Китаю. Постачання вантажів із Шанхая до промислових центрів Балтики з використанням такої водної ділянки, як транзит Чорним морем, триває на 10 – 12 днів менше, ніж при здійсненні цього ж маршруту сушею. Поки що з Піднебесної потік контейнерів становив, за даними 2007 року, 2,5 млн TEU, можна було задовольнятися способом перевезення на автомобілях і залізницями. Але, за прогнозами, очікується, що до 2020 року контейнерний потік у зазначеному напрямку повинен зрости у 7 разів. Тому його інтенсивність залежна від того, яка буде пропускна спроможність цього вантажного плеча. А на її регулювання, у свою чергу, цілком впливає вміння країн домовитися про режими транспортування.
Крім того, роль Чорного моря зростає і у зв'язку з посиленням танкерних перевезень каспійської нафти його водами.
З таким фактом неможливо не рахуватися. Тому виконавчий директор ОЧЕС Євген Козій сказав про важливість прийняття (а потім і скрупульозного виконання) зобов'язань, узятих країнами-учасницями товарообмінного процесу однією перед другою. Це пов'язано з дотриманням міжнародних конвенцій з безпеки навігації, щодо запобігання аварійності, ліквідації наслідків і, зокрема, забруднення водного середовища від розливів нафтопродуктів і потрапляння у неї отруйних речовин. Було запропоновано не дублювати одне одного у функціях, а доповнювати. На цій основі й повинні будуватися взаємини ділової економічної співдружності між морськими регіонами.
Учасники конференції продовжили роботу на борту катамарана «Кримська стріла». Вони побували на Кілійському, а потім Очаківському пунктах регулювання руху суден. Чому саме там? Коротку відповідь вдалося одержати у заступника міністра транспорту і зв'язку України Володимира Работнєва.
– Кілія і Очаків, – сказав він, це дві точки, де колеги із зарубіжжя зможуть навіч бачити рівень організації безпечного судноплавства в Україні. Така практика проведення конференцій неодноразово одержувала добрі відгуки делегатів, які зможуть відволіктися від суто теоретичних міркувань і побувати на каналах Дніпро-Бузько-Лиманському і Дунай – Чорне море, у працюючих портах, зрозуміти взаємодію структур річкового і морського транспорту.
І оскільки катамаран прямував до Придунав’я, цікаво було також дізнатися безпосередньо з уст заступника міністра про те, як складається доля ВАТ «Українське Дунайське пароплавство». Судноплавство по річці Дунай скоротилося для України майже вдвічі, а кризова ситуація зниження вантажопотоку призвела до ідеї про приватизацію пароплавства.
– На жаль, держава показала себе неефективним власником свого майна, і приватизація бачиться розумним господарським виходом зі становища, – сказав В. Работнєв. – Але це ще лише продекларований намір. Приватизація зможе здійснитися тільки тоді, коли з'явиться відповідне рішення Кабінету Міністрів України про виключення підприємства із числа державних. Нічого несподіваного в цьому немає. Саме переведення пароплавства до розряду акціонерних вже було першим кроком до зміни його форми власності. Швидко це, як бачимо, не відбувається, та й не повинно. Адже УДП – регіоноутворююче і бюджетоутворююче підприємство, у якому повинні зберегтися кадри, система керування, здійснення вантажоперевезень, забезпечення соціальних аспектів життєдіяльності. Зараз провадяться пошуки власника, спроможного керувати цим величезним промисловим механізмом. Триває час зваженого аналізу...
