Перебування 17 українців з екіпажу судна «Фаїна» у полоні, захоплення судна «Леман Тімбер», де також на борту були земляки, породжує безліч різних думок, тлумачень і емоцій, часто заснованих на першому враженні від обурливих фактів сучасного піратства. Але правовий аналіз аспектів трудової міграції вперше прозвучав у розмові з головою регіонального представництва комісії Мінпраці України щодо ліцензування посередництва у працевлаштуванні за кордоном Наталею Ільїною. В одному з телеінтерв’ю вона прокоментувала поставлені їй запитання, що стосуються долі моряків -«підпрапорників». На жаль, ефірний час передачі був обмежений. Газета дозволяє висвітлити тему ширше.
Телеведучий не називав імена тих, хто запитував. Проте їхній юридичний характер багато про що свідчив. Зараз з’явилося чимало діячів, які, використовуючи явну непоінформованість громадян у нюансах посередницької практики з морського працевлаштування, створюють нездоровий ажіотаж навколо системи посередництва. У спробах її огульно дискримінувати, напевно, забувається те, що завдяки їй можуть заробляти на життя і утримувати родини близько 100 тисяч морських фахівців України...
Можна віднести до журналістської вільності повсякденний вираз «крюінг». Адже такого поняття немає в чинному законодавстві України, і цей термін у жодному з офіційних документів жодного разу не використовувався. У відповідності зі ст. 55 Закону України «Про ліцензування...» під «крюінгом» мається на увазі вид господарської діяльності, що визначається як «посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном». І воно поширюється як на представників морських спеціальностей (у побуті – «моряків»), так і на інших професіоналів, які мають спеціальності кухарів, водіїв, аграріїв, лікарів, танцівниць тощо.
Можна зрозуміти громадянські почуття одеситів, які запитують, чи можуть моряки із судна «Леман Тімбер», які побували в полоні в Сомалі, щось стребувати з іноземного судновласника через український суд? Або: «наскільки сьогодні висока правова поінформованість українських моряків?»
– Звісно, настільки, наскільки простирається їхня правова допитливість! – відповідає Н. Ільїна.
І рекомендує тим, хто збирається в моря, заздалегідь дізнаватися відповідну інформацію про країну судновласника, і у разі сумнівів не покладатися на свою ерудицію, а звертатися до юристів. Але в драматизмі ситуації деякі акценти, що звучали в запитаннях, немов навмисне перемикали увагу на інші поняття, а від цього вислизала законодавча сторона явища. Адже береться в полон судно – майновий об’єкт, за який можна запросити з господаря дорогий викуп! Але самі моряки – уродженці України не є метою захоплення.
Але ось нове запитання: «чи завжди моряк знає до укладання договору, куди його направлять»? Як пояснює Н. Ільїна, цю інформацію будь-який моряк має право дізнатися у посередника, до послуг якого він звернувся. Той, у свою чергу, зобов’язаний повідомити претенденту на робоче місце майбутні умови роботи на борту судна, а також дані про місцеперебування судновласника і судна, на яке йому пропонується прибути. Посередницькі компанії, що легально працюють, дадуть таку довідку за першим запитом. Якщо ж посередник цього не робить, то це вже симптом того, що він лукавить із законом!
Доля моряка така, що він не може знати, у якому куточку земної кулі йому доведеться борознити моря. І в цьому не можна звинувачити ні посередника, якого судновласник не посвячує у свої комерційні плани, ні навіть самого судновласника, повністю залежного від стихії ринку морських перевезень.
Так само прибулий на судно моряк не знає про вантаж, що зберігається в закритих трюмах, оскільки, буває, і капітан не завжди обізнаний про це. Але, якщо моряк відмовився йти у рейс (допустимо, тому, що вантаж йому здався небезпечним), то має значення, заявив він про це до вильоту на судно або вже будучи на борту. Якщо він раптом передумав після того, як вже прибув на судно, то господар цілком може пред’явити йому неустойку за відмову від роботи. Хоча і це не аксіома, а залежить від умов договору, що моряк підписує, перебуваючи ще в Україні.
Але найбільш «смаженими» виявилися питання щодо юридичної відповідальності посередницьких компаній за свою рекомендацію. Адже чимало керівників, депутатів і представників профспілкової еліти набули на викритті посередників позитивного іміджу. Після консультації з Н. Ільїною стало можливим засумніватися в їхній об’єктивності й добрих намірах.
Справді, сказала вона, відповідальність посередницьких компаній досить велика. Але пріоритет тут віддається тому факту, що вони повинні працювати за ліцензією, яку видало Міністерство праці й соціальної політики України. У противному разі вони несуть адміністративну відповідальність, піддаючись штрафним санкціям. Звісно, що до видачі ліцензії на проведення даного виду господарської діяльності посередницька компанія всебічно перевіряється на предмет легальності своєї роботи. Так, у п. 6.1.3. ст. 6 Ліцензійних умов передбачена відповідальність за несумлінну рекламу. Якщо раптом посередник буде поширювати інформацію про робочі місця, які насправді не існують, він, можна сказати, сам собі підпише покарання.
За тим, щоб посередником дотримувалися всі умови ліцензії, ведуть контроль органи державної влади, спеціально вповноважені Міністерством праці й соціальної політики України і Держкомітетом з питань регуляторної політики України. Якщо під час проведеної планової або позапланової перевірки будуть виявлені порушення ліцензійних вимог, то посереднику загрожує те, що його компанію буде закрито, і він втратить свій бізнес.
Крім того, п. 5.3. ст. 5 Ліцензійних умов зобов’язує посередника укласти із клієнтом договір у письмовій формі. У ньому реєструються не лише права і обов’язки, але і відповідальність посередника за порушення зобов’язань.
Нарешті, його відносини з моряком мають цивільно-правовий характер, а це означає, що всі моменти, не охоплені вищезгаданими нормативними актами, регулюються Цивільним кодексом України.
Однак посередник не несе відповідальності за життя і здоров’я моряка. Та і не може цього робити, тому що займається лише пошуком роботи. До нього згідно з зовнішньоекономічним договором надходять заявки від роботодавців-судновласників про наявність вакантних посад, умов і розміру оплати праці, найменування і місцерозташування судновласницької компанії. Тому, доки моряк не підписав контракту із іноземним роботодавцем, він відповідає за своє життя і здоров’я сам. А, коли контракт підписано, то відповідальність бере на себе судновласник, оскільки з ним у моряка виникають трудові відносини. Але не з посередником, що свого флоту не має і тому при усьому бажанні не зміг би забезпечити робочі місця судновим фахівцям.
– Це виражається, наприклад, у тому, що судновласник в обов’язковому порядку страхує найнятих ним членів екіпажу від нещасних випадків. Профспілка контролює, щоб медична страховка поширювалася і на випадки захворювань, набутих у рейсі. Передбачено виплату страхової суми також у випадку смерті моряка. Причому досить висока: у багатьох компаніях вона сягає 70-80 і більше тисяч доларів, підкреслює Н. Ільїна. Практика показує, що ці гроші не просто обіцяні, а реально виплачуються родичам загиблого.
На жаль, через український суд дуже проблематично стребувати з іноземного судновласника відшкодування за перебування у полоні, особливо якщо ставиться питання про моральну компенсацію. Таку спробу почали моряки із судна «Леман Тімбер», коли повернулися в Україну з полону. Але такі суперечки розглядаються судами іноземної держави, під прапором якого працює судновласник (тобто за місцем перебування відповідача). Впливати на рішення закордонних правових структур Україна, як правило, може лише в ситуаціях, особливо обумовлених у контракті.
А от питання «чи достатньою є законодавча база для захисту прав українських моряків, які працюють «під чужим прапором?», здався голові комісії поставленим некоректно. Адже моряк, який перебуває на іноземному судні, одночасно перебуває і на території іншої держави і підкоряється його законам. Українське законодавство не може регулювати даний вид правовідносин.
Головна ж проблема бачиться в тому, що моряку в Україні, позбавленої флоту, ніде докласти своє професійне вміння. І заробити ніде! Тому, щоб прогодуватися, він змушений найматися до чужого роботодавця. Це підвищує ступінь ризику в роботі моряка, ризикованій за самою своєю сутністю. Але навіщо ж валити економічне лихо країни на голови тих, хто допомагає в забезпеченні зайнятості трудових мігрантів?
