Звільнитися від непотрібного вантажу. Але за чий рахунок?
Процес звільнення морських портів від залежаних вантажів схожий на господарську хворобу у хронічній формі.
Проблема народилася після розпаду Союзу, коли підписані контракти були розірвані. З різних причин одержувачі не забирали свій товар. Вантаж накопичувався у портах і на залізничних станціях.
У 1993 році ситуація загострилася настільки, що потребувала втручання Кабінету Міністрів України, який видав постанову про реалізацію залежаних вантажів. Право на таку операцію було дано підприємствам, які не могли вивезти їх зі своєї території і через це зазнавали збитків.
Згодом повноваження щодо вирішення подібних ситуацій перейшли до спеціально створеної обласної комісії. На нещодавньому засіданні їй довелося приділити чимало уваги Іллічівському морському торговельному порту, де залежалося близько 250 контейнерів. Вміст 120 з них від давності зберігання став непридатним. І вже стоїть питання не про продаж, а про знищення простроченого добра, яке в них перебуває. Резонно! Однак за чий рахунок?
Як можна зрозуміти з розмови із начальником служби логістики та комерційної роботи ІМТП Олександром Черняком, цю функцію портам доводиться брати на себе. Тому що інше не передбачено законодавством.
До 2006 року частина коштів від суми, отриманої при продажу залежаних вантажів, могла бути витрачена на знищення товару, який вже зіпсувався. Але потім це положення скасували, що й породило проблему. Тепер порти і, зокрема, ІМТП повинні дану частку перераховувати до держбюджету. А ліквідовувати – лише за власні!
Безпосередньо самій фазі знищення передує рутинна робота. Вона полягає у тому, що «залишені» контейнери із вантажем повинні бути піддані численним оглядам. У свою чергу, це пов'язано із необхідністю запрошувати експертів різних служб та відділень – від СЕС та веткарантину до митниці. Звичайно, заявки і договори з ними, послуги щодо видачі відповідних дозвільних актів провадяться за рахунок замовника. Тобто порту. На жаль, якщо при реалізації залежаних вантажів ці витрати певною мірою компенсуються, то ліквідація обертається для морського підприємства прямими збитками. Турбот додає і те, що зіпсовані вантажі розкладаються, течуть, забруднюють навколишнє середовище.
А що робити іллічівським портовикам із чотирма залишенми контейнерами, де лежать протигази зразка 1982 року? Або з 300-ма тоннами дехроматора, необхідного при виробництві цементу, які 5 років займають цінну територію критого складу?
Виявляється, цей вантаж задекларований для відправлення на експорт. І багато фірм прагнули його придбати навіть тоді, коли він перейшов у розряд залежаного. Але митниця не випустила його з порту, мотивуючи тим, що не анульовано митну декларацію. Анулювати ж її може лише завод-виготівельник. Однак він-то вже давно продав цей злощасний вантаж. Тому проблеми порту заводчан не хвилюють.
Не усе так добре і в питаннях продажу залежаних вантажів. Знайти покупця, в принципі, можливо, але складнощі щодо реалізації залишаються. Ці вантажі прибувають до порту за так званим ордерним коносаментом. А для проходження митного оформлення необхідно багато інших документів, яких у порту не може бути у силу його специфіки. Робота щодо одержання потрібних висновків, сертифікатів та інших паперів від контролюючих служб перетворюється у процес, тривалість якого нерідко прохолоджує запал потенційних покупців. І пошуки нових клієнтів доводиться затівати по другому колу.
Непохитна і митниця. Як свідчить практика, при оформленні залежаних вантажів вона не бере до уваги, що за час тривалого зберігання вантажі втратили первинну якість. А отже, і ціну. І висувають до попсованого товару вимоги як до нового.
Для виходу зі становища, що склалося, на думку дирекції ІМТП, усі контролюючі структури, які брали участь у роботі із залежаними вантажами, повинні вникнути до даної проблеми. І не стримувати звільнення від контейнерів, залишених недбайливими вантажовласниками, паперовою тяганиною. Необхідно відновити дію попереднього положення, яке передбачало відшкодування портам їхніх витрат щодо знищення непотрібних вантажів. І дозволити портовикам брати ці компенсаційні кошти із прибутку, отриманого від реалізації залежаного добра. Що швидше, то краще.
Владислав КІТІК,«Одеські вісті», м. Іллічівськ
На конкурсі – морський канал
Як повідомлялося в «ОВ», за останній період при виході із Білгород-Дністровського морського торговельного порту почастішали випадки посадки суховантажів на мілину на траверзі Царградського гирла. Основна причина – замулювання морського судноплавного каналу.
Роботи щодо днопоглиблення, які з травня по листопад минулого року провадилися ізмаїльським підприємством «Дунайводшлях», очікуваних результатів не принесли. Більше того, «Дунайводшлях» заборгував Білгород-Дністровському морпорту 1 млн 300 тисяч гривень, не завершивши заплановані та вже оплачені роботи.
Пройшовши підготовчу процедуру, в середині березня у морпорту відбулися тендерні слухання щодо визначення переможця для проведення днопоглиблювальних робіт морського каналу з боку Царградського гирла та лиманського прохідного каналу по Дністровському лиману. Начальник Білгород-Дністровського морпорту Олександр Соборов підкреслив важливість даної події:
– Відкриття повноцінного судноплавства створить перспективи для здійснення багатьох серйозних проектів, розрахованих на період до 2011– 2015 років. Це дозволить порту досить вагомо підняти свій рівень на ринку послуг. Для раціонального днопоглиблення слід вилучити 230 тисяч кубометрів наносів з морського каналу та 500 тисяч кубометрів із лиманского.
У порту є 9 причалів загальною довжиною 1100 метрів із глибинами біля причалів до 5 метрів. За результатами контрольних промірів, проведених у період з 3 по 12 березня, глибини морського та лиманського каналів за необхідної оптимальної глибини 5,5 метра, склали, відповідно, 3,2 і 3,4 метра. Це недостатньо для проходження суден типу «річка-море», тому сьогодні вони виходять із порту з недовантаженням.
У березневому тендері взяли участь три претенденти різних форм власності, включаючи державну. Процедура розкриття конвертів членами Тендерного комітету відбулася у присутності керівництва та профкому Білгород-Дністровського морпорту, представників СБУ та ЗМІ. Однак після детального розгляду документів тендер визнаний таким, що не відбувся. Виявилося, ціна найвигіднішої тендерної пропозиції перевищує суму, передбачену фінансовим планом та можливостями морпорту.
Через місяць, 15 квітня, відбувся черговий тендер. Цього разу лише з днопоглиблення морського каналу. Заявки на участь у ньому подало сім фірм, однак до розгляду за законодавчою процедурою було допущено лише три. У відведений процедурний період (максимум 21 день) члени Тендерного комітету вивчать усі пропозиції та винесуть рішення для визначення переможця.
– Ми прагнемо до граничної ясності та прозорості у проведенні конкурсу днопоглиблювальних робіт, – підкреслив начальник морпорту Олександр Соборов. – Через обмежене судноплавство морпорт опинився під загрозою зниження економічних показників. Сьогодні за тих оптимістичних темпів, яких наше державне підприємство досягло за останні два роки, суттєво збільшивши доходи до держбюджету, баритися неприпустимо. Наприклад, лише за перший квартал поточного року морпорту вдалося досягтися показників у 173,4% за темпами зростання вантажопереробки. Загальний дохід нашого державного підприємства у порівнянні із аналогічним минулорічним періодом зріс до 264,9%, а чистий прибуток зріс до 326,9%. Заслуговує на увагу, що платежі до бюджету усіх рівнів зросли утричі, як і відрахування до місцевого бюджету, що зросли із 381,7 тисяч гривень до 1 мільйона 118,7 тисячі гривень.
Тетяна ГУРІЧЕВА,власкор «Одеських вістей»
