Понад 100 років тому на вулицях Одеси розпочав свої рейси перший одеський електричний трамвай. Набагато пізніше, в 40ві роки ХХ століття, щоб упоратися зі зростаючим потоком пасажирів, йому на допомогу прийшов тролейбус. Щодня із двох трамвайних і одного тролейбусного депо на вулиці міста виходять близько 150 трамваїв і 110 тролейбусів. Нам стало цікаво довідатися докладніше про їхню роботу. І ось своїми міркуваннями з нами та нашими читачами ділиться директор КП «Одесміськелектротранс» Д.Б. Полунін.
– Сучасний комплекс одеського електротранспорту, – говорить Дмитро Борисович, – це рухомий склад депо, служби енергогосподарства та ремонту шляхового господарства, ремонтні майстерні, навчальнокурсовий комбінат. Провадиться проектноаналітична робота: ми, вивчаючи побажання пасажирів, виконуємо оптимізацію маршрутів. Так, наприклад, було змінено схему руху трамвайного маршруту № 12 – він тепер іде не до Херсонського скверу, а до вулиці Академіка Воробйова на Слобідці. З’явився маршрут № 23 – від автовокзалу до 6ї станції Великого Фонтану. На літній період, для зручності відпочивальників, трамвайний маршрут № 4 пов’язав район Аркадії та парк Шевченка. А тролейбусний маршрут 4А йде від вулиці Архітекторської до Аркадії.
Основна проблема – старіння устаткування. Міста, що приймали «Євро2012», одержали якусь кількість нових трамваїв і тролейбусів. Перед тим працювала урядова програма оновлення рухомого складу. Її ідея така, що половину витрат бере на себе держава, половину – місцевий бюджет. Але у зв’язку із чемпіонатом її реалізацію призупинили. Якби Одеса приймала «Євро», то передусім ми б закупили нові трамваї й тролейбуси. 98% нашого рухомого складу відпрацювали нормативний термін.
Ви бачили трамваї й тролейбуси, обклеєні рекламою. Всупереч розхожій думці, ці картинки не затуляють діри й іржу, усе клеїться тільки на цілу й чисту поверхню. Також із відомою мережею супермаркетів впроваджено проект, при якому пасажир, одержуючи талон, може пред’явити його в магазині й одержати невелику знижку. Ми зацікавлені в тому, щоб людина купувала талон, забезпечуючи таким чином облік пасажиропотоку й коштів.
З 2001 року управління стало на шлях модернізації. Проводиться капітальний ремонт кузовів і ходової частини. На 110 вагонах контактну систему керування замінено на транзисторноімпульсну, що дозволяє заощаджувати до 40% електроенергії.
Паралельно з відновленням техніки йде робота щодо реставрації ставлення персоналу до професії. Одесити – народ темпераментний, і безквитковий проїзд завжди був властивий людям авантюрного характеру. «Зайців» ловили, штрафували або зсаджували з вагона. Але, з іншого боку, для рівноваги, мабуть, з’явилися «вовки» – безпринципні й нахабні. Деякі контролери стосовно «зайців» займалися шантажем і відвертим вимагацтвом. Зараз ці осередки вагонної корупції подавлені, у контролери добирають порядних людей, які цінують свою роботу, – говорить Дмитро Борисович.
Трапляються й «перегини» на місцях. Кореспондент газети став свідком цікавого випадку. Кондукторка у вагоні одного з маршрутів, збираючи гроші за проїзд, не видала одному з пасажирів талон. Він уже готувався до виходу й, імовірно, талона не потребував. Менш ніж за хвилину кондукторка знову звернулася до пасажира з вимогою оплатити проїзд. На всі запевнення про те, що проїзд уже був оплачений, кондукторка наводила аргументи про свою принциповість і, що, мовляв, без талона ніхто не залишається. Після втомлюючих суперечок із брутальною робітницею міського транспорту проїзд був повторно оплачений. Гроші невеликі, але осад, як то кажуть, залишився. Що ж, ґав не лови – і талон бери обов’язково.
Можна зрозуміти логіку людини з не дуже високою зарплатою, що намагається «заробити копійку», яка ніколи не буває зайвою. Набагато складніше розібратися в лабіринтах «естетичних уподобань», коли, наприклад, на маршрути Суворовського району часто пускають геть старі, іноді пожежонебезпечні вагони – не те що трамваї на Фонтанському напрямку.
У будьякому разі робота триває й наступна зупинка – поява нових маршрутів та пошук інвесторів для відновлення рухомого складу. Відстані між зупинковими пунктами – місяці та роки напруженої роботи. Закупівля нових вагонів, в умовах перманентного перебування міста в боргах, – процес не сьогоденний. Ціна одного трамвайного вагона, залежно від комплектації, стартує з 5 млн грн. Тролейбусного – з 2 млн грн.
– Періодично «в натовп» кидаються нові проекти й обіцянки побудувати в місті суперсучасну швидкісну транспортну мережу, – говорить Д. Полунін. – На ці речі потрібно дивитися реально та зі скептичною посмішкою. Здійснення таких проектів запотребує сотні мільйонів доларів, якщо не мільярдів. Тому розмова про швидкісний трамвай – не більш ніж передвиборний реверанс у бік виборця.
Підприємство постійно зазнає браку коштів, але всетаки ми не будемо підвищувати плату за проїзд, чудово розуміючи, що за наявних якості устаткування та рівня сервісу це було б несправедливо, – резюмує Д. Полунін.
Щодня вони на наших вулицях… І навіть – завдяки колориту своїх пасажирів – видання Forbes включило в свій список трамвайну систему Одеси як один з найцікавіших маршрутів світу. Справжні одесити – трамвай і тролейбус. У них завжди є що розповісти про себе.
